 |  |  |  |  |  | |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
| | ||
|
|
|
Cualquier trayecto es posible en América Latina; por avión, carretera o tren. Normalmente, eso sí, con la combinacióin de todas las formas de transporte imaginables. Lo que es imposible es saber cuándo se llegará a destino. La conexión de América por tierra, mar o aire es, en la mayoría de los casos, desastrosa. Ciudades de primer orden en la región son imposibles de comunicar por carretera y cuando los caminos se han alisado para que el transporte sea más veloz, las aduanas son un muro franqueable sólo al cabo de 24 horas de papeleos cuya misión nadie entiende muy bien. En el informe sobre competitividad del Forum Económico Mundial, los organizadores de la reunión anual de Davos, que congrega a los líderes de la política y la economía mundial, América Latina ocupaba el puesto 43 de un total de 59 en competitividad. La culpa, en buena medida, es un transporte muy deficiente.
"La situación del transporte en América Latina está directamente relacionada con la competitividad de la región. Si tenemos mejor transporte tendremos más capacidad de competir en el mercado internacional. El transporte en América no es un asunto de romanticismo integrador sino una necesidad". Esta es la opinión de Enrique García, que es el Presidente de la Corporación Andina de Fomento y que junto al Banco Interamericano de Desarrollo ha recibido un mandato de los presidentes de todo el continente para mejorar la infraestructura de comunicación en América. Ambos son los ejecutores de lo que entre los entendidos se conoce como Iniciativa Cardoso, lanzada por el presidente de Brasil el pasado año y destinada a poner al día carreteras, ferrocarriles, comunicaciones fluviales, puertos, aeropuertos, con todos los medios al alcance de la mano. O casi. Porque nadie se atreve a dar un valor económico a la apuesta que los gobiernos harán en el transporte. Cuando varios grupos de trabajo que hay en marcha terminen sus trabajos, dentro de un año, se dice que tendremos una idea de la factura que la región debe pagar por tener un continente comunicado. Se habla, eso sí, de varias decenas de miles de millones de dólares, quizá 60.000 o 70.000. como aventuran algunos expertos europeos, españoles esencialmente, que son los que están preparando la construcción de infraestructura.
Hasta los años 90 el transporte dentro del continente les pareció a los gobiernos un asunto de segundo orden. El espacio americano, fiel reflejo de la voluntad de sus primeros colonizadores, fue pensado y organizado para dar provisión a Europa y, más tarde, a Estados Unidos. Nunca para que las naciones americanas tuvieran comercio entre sí. La consecuencia es que de todos los medios de transporte, el único que goza de una salud aceptable es el barco y su puerto.
Carretera y ferrocarril son los campeones de esta batalla perdida hasta ahora. Los aeropuertos tampoco están mucho mejor salvo excepciones. Las zonas mejor comunicadas son las que tienen una relación comercial intensa. Ian Thomson, experto de la Comisión Económica para América Latina, Cepal, con sede en Santiago de Chile, hace un retrato fiel de la situación. "De todos los tramos de la región el más eficiente es el que está entre Estados Unidos y México y, quizá, en segundo lugar, Mercosur, donde se han hecho grandes esfuerzos en los últimos años. En el resto del continente la situación es muy precaria".
A partir de los años 90 las cosas empiezan a cambiar. Se inicia un proceso de privatización y reglamentación, sobre todo en puertos y ferrocarriles, que mejoró algo, no mucho, las cosas. Los gobiernos tomaron conciencia de la necesidad de modernizar la vieja panamericana que nunca logró unir demasiado. Sólo las inversiones contabilizadas por la Corporación Andina de Fomento y para la zona andina ascendieron a los 8.000 millones de dólares, sin contar con los presupuestos nacionales. Se habla de unos 35.000 millones invertidos, pero es más bien aventurar datos. Sea como sea, los últimos años del siglo XX vieron una transformación radical. Algunos casos, que PULSO ha seleccionado, sirven para ilustrar el cambio. En Chile, la privatización de los puertos les ha dado una gran eficacia a pesar de algunas asignaturas pendientes importantes. En Brasil, el territorio más grande, la apuesta por mejorar las comunicaciones se da en todos los frentes. Ecuador, por tomar un caso en la zona andina, tiene pendientes privatizaciones que inicia en julio de este año. Argentina, uno de los países con mejor infraestructura, refleja en el sector la crisis que vive. Mientras, las empresas privadas extranjeras, muchas españolas como Ferrovial o FCC entran en la región para construir. Hasta el año 2010, en todo caso, no se podrá ver el resultado de las obras que se ponen en marcha, pero todo apunta a que las cosas cambiarán mucho.
La agenda del
transporte
El nuevo siglo parece haber dado un impulso inédito al transporte en la región iberoamericana, al menos para empezar a revertir el inmenso déficit que existe. ¿Cuál es la agenda de todos estos movimientos?
Navegación marítima. El año pasado se empezó a plantear con fuerza el debate sobre abrir o no el cabotaje marítimo (el transporte marítimo entre los puertos de un mismo país) a la presencia extranjera. A largo plazo la tendencia es la apertura del cabotaje a las naves extranjeras de tal modo que un trayecto entre Buenos Aires y Bahía Blanca lo pueda hacer una naviera brasileña, por ejemplo.
El tren. Aunque el tren sigue siendo uno de los grandes olvidados en la región, existen indicios de cambio. Se están desarrollando las líneas urbanas En Buenos Aires, Santiago y São Paulo, se reaviva el interés por atender la demanda de trenes por parte del turismo y se han unido empresas ferroviarias de Argentina y Brasil para comunicar São Paulo y Zárate, cerca de Buenos Aires. De todas formas, la situación del tren en la región es muy mala.
Carreteras. Las concesiones de carreteras se estancaron en la región pero se expandieron los fondos de conservación vial para mantener las carreteras y mejorar las que están mal con impuestos al combustible.
Aviación. El término "cielos abiertos" ha ingresado en el vocabulario pero aún no se ha puesto en práctica. Las líneas aéreas en la región son ya mayoritariamente privadas y ha muerto el concepto "línea de bandera". Las rutas nacionales, sin embargo, siguen reservadas para las compañías propias.
Argentina:
ni por tierra ni por aire
GDA
MIAMI
aLa crisis que vive la Argentina brota por todos lados. Y especialmente en el transporte, que vive una de sus horas más bajas. Dos casos son especialmente llamativos. Por un lado el transporte de cargas por carretera, que mueve en el país unos 10.000 millones de dólares y cuya competitividad frente a operadores extranjeros es cada vez menor. Al mismo tiempo, la línea aérea de bandera, Aerolíneas Argentinas, en la que el Gobierno conserva apenas un 5% de la propiedad, roza la quiebra y los propietarios, la Sociedad Española de Participaciones Industriales (SEPI) despide a 1.300 empleados generando una de las mayores huelgas del sector.
La crisis por carretera es un fiel reflejo de la caída en la producción y en el consumo que afecta a todos los sectores económicos del país. El presidente de la Federación Argentina de Entidades Empresarias de Transporte de Cargas (FADEEAC), Luis Alberto Morales, sintetizó la situación para PULSO Latinoamericano: "Cuando no hay actividad industrial, cuando no hay consumo, el transporte es el primero que se resiente porque no hay qué transportar".
Hace siete años, el sector decidió reconvertirse para satisfacer las necesidades que aparecieron por un incremento notable en el consumo. Entonces, el transporte internacional tenía un papel importante: con Brasil era del 60 por ciento, por ejemplo. La crisis hoy se nota: apenas si se realiza transporte de cabotaje. Con el mayor socio de Argentina en MERCOSUR apenas se llega al cinco por ciento. Incrementos de peajes y de combustible se sumaron a nuevas cargas impositivas. En consecuencia, varias empresas de importante trayectoria en el mercado cerraron y otras están en convocatoria.
En opinión de Morales, Mercosur benefició el sector, al menos, "cuando el sector era competitivo, es decir, hasta la devaluación de Brasil". "Argentina tenía una muy buena presencia internacional. Ahora, sin paridad, debemos buscar otras soluciones".
Con todo, el conflicto que más está trascendiendo es el de la línea aérea nacional, Aerolíneas Argentinas. La huelga, que duró hasta hace unos días con unas pérdidas de 3 millones de dólares cada 24 horas, pone de manifiesto la situación que atraviesa el país.
El Presidente De la Rúa asume que es imposible que la línea vuelva a manos del gobierno, entre otras razones, argumenta, porque se ha descapitalizado gravemente en los últimos años. El Gobierno español asegura que no tiene intención de abandonar la compañía, pero al mismo tiempo el ministro de Economía, Domingo Cavallo, lanza señales al mercado convocando a los empresarios locales para que participen en reflotar la empresa. En todo caso, lo cierto es que los trabajadores no han cobrado su sueldo del mes de abril y la situación parece inestable.
Ecuador:
privatización por llegar
MARITZA CARVAJAL
EL COMERCIO de Ecuador
El mes de julio se avecina intenso en la privatización de los puertos. De 1992 a 1995, el Estado transfirió al sector privado una parte de las acciones de 14 empresas que estaban bajo su control. Pocas eran importantes y sólo una del sector de transportes: Ecuatoriana de Aviación. Mientras tanto, los puertos de Guayaquil, Esmeraldas, Manta y Puerto Bolívar así como el grueso de las empresas del sector público no fueron tocados. Tras la dolarización se agudizó la necesidad de emprender reformas estructurales y entre ellas, sin duda, la de dotar de más eficacia el sistema portuario nacional. Por eso el Gobierno quiere emprender con celeridad la tarea privatizadora. Y ello con novedades respecto a los anteriores procesos. En esencia dos: en la futura privatización se aumenta de 39 a 51 por ciento el monto de las acciones que el socio estratégico podrá adquirir.
Además la venta de los puertos a privados se hará en forma de concesiones, esto es, se venderá el derecho a operar esas infraestructuras.
Mientras el puerto de Esmeraldas quedará concesionado a fines del 2001, los tres restantes, Guayaquil (el terminal de contenedores y el de frutas y carga general), el de Manta y el de Puerto Bolívar, pasarán al sector privado en el primer trimestre de 2002. Habrá que ver si en esta ocasión los planes se concretan y si ello implica además mejor comunicación por mar para el país.
Comunicarse es sobrevivir
Comunicarse es sobrevivir
Hasta el año 2010 Iberoamérica estará reconstruyendo sus redes de transporte
ENRIQUE GARCÍA
PRESIDENTE EJECUTIVO DE LA
CORPORACIÓN ANDINA DE FOMENTO
Hace menos de un año se llevó a cabo en Brasilia la Primera Reunión de los Jefes de Estado y de Gobierno Suramericanos y se acordaron una serie de medidas destinadas a mejorar la situación de los países de la región. En la misma se le otorgó a la Corporación Andina de Fomento, CAF, así como al Banco Interamericano de Desarrollo, BID, un papel importante en el proceso de integración regional a través del desarrollo de obras de infraestructura esenciales para un mayor acercamiento mutuo. Al evento de Brasil le han seguido una serie de encuentros de alto nivel. El último tuvo lugar en Santa Cruz, Bolivia, y reunió por primera vez a los Ministros de Infraestructura Suramercianos en la cual me correspondió representar al Comité de Coordinación Técnica (CCT) de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional de América del Sur. Este Comité está conformado por la CAF, el BID y Fondo para la Cuenca de la Plata, Fonplata, y se ha constituido en el órgano destinado a prestar soporte técnico a ésta importante empresa en la que se ha convertido la integración física sudamericana.
La ocasión permitió revisar desde una perspectiva integral el proceso económico, político y social de nuestros países de cara a esa realidad irreversible que es la globalización. Nuestra región es muy vulnerable a los choques externos. ¿Qué hacer para vencer esa vulnerabilidad y contar con economías transformadas, de conocimiento, de especialización, de inserción en el nuevo orden internacional? Ser competitivos.
Hay muchos factores que definen el índice de competitividad entre ellos la infraestructura y logística que permita crear esos cordones de desarrollo en la zona sudamericana. Desde Brasilia hasta Santa Cruz, se ha avanzando con paso firme: se han conformado los equipos, se ha creado el marco institucional y hemos presentado los 12 ejes de integración y el carácter prioritario que tienen para ponerlos en marcha en este proceso tan importante, por supuesto con el compromiso y el respaldo de los países. Esta iniciativa no puede ser burocrática.
Al contrario, debe ser ejecutiva, ágil, flexible y orientada a la toma de decisiones que marquen el avance del proceso bajo una nueva concepción de trabajar en infraestructura, con un enfoque multinacional, multisectorial y multidimensional.
La infraestructura, la logística y esta dimensión integral que representa el Plan de Acción para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana son factores extremadamente importantes para la efectiva inserción de nuestros países en la economía internacional.
Brasil: Lucha contra los elementos
Dos agencias fiscalizarán las privatizaciones y las mejoras en las comunicaciones
FLÁVIA BORGHETTI
ZERO HORA
En Brasil, la logística de transportes, que algunos han bautizado como el "costo Brasil" puede aumentar un 30% el coste de los productos. Por eso, la reforma del sistema de comunicaciones se ha convertido en una prioridad y por ello no es casual que la mayor iniciativa de transportes en el continente haya sido precisamente del presidente brasileño.
Desde el inicio de las privatizaciones del sector de transportes en Brasil, en 1994, las inversiones en las tres principales redes de comunicación (carretera, fe-rrocarril y puerto) se han convertido en una prioridad para los empresarios. Las nuevas líneas fe-rroviarias vendidas por el gobierno entre 1994 y 1999 recibieron inversiones de unos 300 millones de dólares este año y recibirán el año entrante otros 250 millones adicionales, según los datos de la Empresa Brasileña de Transportes. La inyección que recibirán los puertos hasta el año 2003 no será menos importante: llegará a los 500 millones de dólares. Algunos conocedores y empresarios del sector en Brasil piensan que la reestructuración del sistema en el país ha sido tardía pero se recupera rá-pidamente. La privatización de los ferrocarriles, por ejemplo, implicó una disminución de un 22% en los accidentes y este año finalizará el proceso con la venta a privados de la línea del norte del país. El sistema portuario también se expandió en los últimos años fruto de los cambios y hoy un 98% de los puertos son privados y se redujo el personal en un 56%. Ello ha implicado según la opinión de Wilen Manteli una reducción drástica de los costes. El Gobierno está preparando también las carreteras para su posterior privatización en los próximos dos años, en los que serán licitados 2,5 mil kilómetros, sobre todo en el sur y en el sudeste. Hasta ahora se han privatizado 856 kilómetros con una inversión de 750 millones de dólares.
En un esfuerzo constante por mejorar la infraestructura, en los próximos 90 días se crearán dos agencias reguladoras de este mercado: la Agencia Nacional de Transporte Te-rrestre y la Agencia Nacional de Transporte acuático, responsables de fiscalizar las carreteras privatizadas y de los trabajos que se hagan en los puertos.
Chile: Puertos privados
RODRIGO CASTRO/ MARIA DE LA LUZ DOMPER
PROGRAMA ECONÓMICO LIBERTAD Y DESARROLLO
Al aprobarse "Ley de Modernización de los Puertos Estatales", la antigua Emporchi (Empresa Portua-ria de Chile) se dividió en 10 empresas estatales autónomas, iniciándose el traspaso al sector privado de las concesiones de algunos frentes de atraque ubicados en los principales puertos del país. Los procesos de licitación fueron transparentes y con amplia participación internacional.
La inversión privada en puertos concesionados, al año 2010, se proyecta en US$ 550 millones y la inversión pública en otros puertos en US$ 80 mi-llones. Estos US$ 630 millones constituyen un aumento de 85% respecto de las inversiones rea-lizadas en el sector portuario en la última década. La participación del sector privado a través de las licitaciones mejorará considerablemente la capacidad portuaria.
Después de casi 2 años desde la incorporación de privados al desarrollo de este sector se requieren perfeccionamientos. Primero: las empresas portua-rias estatales tienen en la actualidad un doble rol. Les corresponde fiscalizar la labor que desempeñan las empresas concesionarias privadas y son actores partícipes del mercado. Esto afecta la libre competencia ya que ambas partes no cuentan con el mismo nivel de información. Segundo: se han dado señales incongruentes y se aprecia una sobre inversión en los frentes de atraque estatales. Ello introdujo incertidumbre, ya que la actual política portuaria subordina la inversión en nuevos frentes de atraque a la evolución de la demanda, a condiciones de alta utilización del frente de atraque concesionado y a un alto nivel de congestión portua-ria. Esto busca crear las condiciones que aseguran tasas razonables de retorno de la inversión para todos los concesionarios.
Se ha generado también un problema producto de inversiones directas de algunas empresas portua-rias estatales en el mejoramiento de la infraestructura bajo la apariencia de obras menores o de mantenimiento. En la realidad estas inversiones representan aproximadamente el 60% del total de inversiones del plan referencial. En consecuencia, se trata de obras mayores que al no estar explícitamente contempladas en los planes maestros de ambos puertos cambian las reglas del juego y, en consecuencia, afectan la rentabilidad del concesionario privado. Tercero: las normas que restringen la participación privada en la propiedad de los frentes de atraque, han generado la venta de importantes participaciones de mercado. La normativa presume que la posible integración vertical u horizontal será perjudicial dado los riesgos de conductas monopólicas. En este caso las restricciones no son necesarias debido a que tanto la competencia como la calidad y las tarifas quedan protegidas por la normativa e-xistente, las bases de licitación y los contratos. En consecuencia, debiera avanzarse en relajar las res-tricciones existentes, sobretodo en el Puerto de San Vicente donde existe suficiente competencia con los puertos privados. Cuarto: se han visto algunos hechos que afectan la libre competencia. Por ejemplo, el que los multioperadores no pagan por el uso y explotación de los recintos portuarios. Avanzar en resolver estos problemas introducirá los incentivos correctos en materia de productividad, tarifas y eficiencia y ello permitirá una mejor y más sana competencia.
