Metrópolis del futuro. En el Primer Seminario de Infraestructura y Ciudad los arquitectos imaginaron nuevas rutas, parques gigantescos y una nueva rambla norte.

El Montevideo soñado

CARINA NOVARESE

Cuando los arquitectos se reúnen a pensar en la ciudad la imaginación vuela. Y en la última semana los sueños para el Montevideo del futuro se multiplicaron. Un nuevo puerto en el que los contenedores no prohíban la vista del río, un teatro de congresos monumental, construcciones viales a la altura del futuro, un gran parque al norte de la ciudad y unos accesos más seguros y armónicos para quienes habitan en sus costados, fueron algunos de los proyectos que propusieron los arquitectos e ingenieros viales reunidos en el Primer seminario internacional Infraestructura y Ciudad, "Las puertas terrestres de Montevideo".

Los temas sobre los que se delineó el futuro fueron el puerto y sus accesos, el tramo de los accesos comprendidos entre la ruta 5 y Millán y la ruta 5 y la 1 y el colector perimetral que canalizará el tránsito pesado del norte, entre Lezica y La Paz, por un lado, y la ruta 8 y la Zona Franca de Montevideo, por otro. Para Marta Cohen, una de las encargadas del seminario organizado por la Facultad de Arquitectura y el Ministerio de Transporte, "de estos eventos salen proyectos que son producto de la imaginación. No son planes de ejecución ni nada que se le parezca, sino propuestas. Se podrían llevar a la práctica pero el objetivo no es hacerlo inmediatamente". Sin embargo, muchos de los puntos de partida desde los que se inició el trabajo en los talleres, están actualmente siendo considerados por las autoridades. Es el caso del puerto y del colector perimetral del norte, un objetivo que desde hace años forma parte de los planes del Ministerio de Transporte.

Cohen, como buena arquitecta, explica los sueños y deja las puertas abiertas: "proponemos una cartera de alternativas de la cual podrán luego nutrirse los políticos y los ejecutores, si así lo desean".

CENTRAL PARK. Con la arquitecta griega Eleni Gigantis al frente, el taller que estudió las posibilidades para el futuro colector perimetral no solo imaginó carreteras y nudos viales, sino un enorme parque que en el futuro podría convertirse en el pulmón de la ciudad, además de un atractivo turístico y cultural vital.

El objetivo es unir toda la carga y transporte de mercancías que viene desde el este y el noreste, fundamentalmente a través de la ruta 8, hacia el puerto de Montevideo. Actualmente existen accesos directos al puerto desde la ruta 5 y 1, pero la carga que transita por la ruta 6, 7 y 8, así como la que proviene del este por la Interbalnearia, atraviesa toda la ciudad de Montevideo, produciendo fricciones e inconvenientes a su paso por zonas urbanas ya consolidadas.

Tras considerar varias de las posibilidades que actualmente estudia el ministerio, el taller de Gigantis propuso una alternativa doble. Por un lado una rambla urbana casi en los límites de la ciudad. Los arquitectos la imaginan como la contracara de la rambla costera, una de las características más fuertes de Montevideo, determinante del hecho de que la ciudad mire demasiado insistentemente hacia el mar. Esa rambla norte sería construida al estilo de un bulevar, con tranvía turístico y tren incluido en su recorrido y la posibilidad de construir edificios con vista al parque.

Por encima de ella correría una segunda vía por la cual transitará la carga pesada y que se acoplará a la ruta 1 y 5, llegando al puerto.

En medio de ambas rutas el taller imaginó un gran parque en forma de pez, atravesado por el Miguelete y planeado como un gran arco que uniría Punta Espinillo con la Ciudad de la Costa. Dentro de él podrán convivir espacios para el deporte, amplias zonas para eventos al aire libre, programas de agroturismo y de visitas de chacras e incluso una nueva facultad de Veterinaria, que hoy evalúa mudarse.

Los soñadores advierten que de hacerse realidad, ésta sería la imagen de Montevideo hacia el 2030. Gigantis, por su parte, no duda en pensar que en 100 años, cuando la capital llegue a tener cuatro millones de habitantes, también tendrá un gran parque del norte: el Central Park montevideano del futuro, una enorme área de cerca 12 kilómetros por cinco, con usos y posibilidades casi infinitas. Que para Gigantis también dejará de ser una zona degradada, con escaso valor comercial, para convertirse en una área valiosa desde el punto de vista comercial y urbanístico.

GENIAL Y BRUTAL. En el taller de Rudy Ricciotti, un arquitecto francés responsable de los últimos cambios en el puerto de Marsella y especialista en el tema, el puerto de Montevideo fue considerado como una puerta desaprovechada, en situación "desesperante", según opinó el propio Ricciotti.

El puerto de Montevideo necesita urgentemente duplicar su área si pretende prepararse para el tránsito de madera proveniente de la industria forestal, un problema que la Administración Nacional de Puertos ya está estudiando.

A este desafío se le suma uno aún más complicado: lograr que los accesos al puerto no sean tan complicados ni produzcan congestiones. Los arquitectos, además, suman a esta interrogante la incertidumbre de lo que pasará con la bahía de la ciudad, centro de numerosos proyectos no del todo conectados, desde el Plan Fénix hasta un Cerro inconcluso.

Montevideo crece a espaldas de esa bahía, evaluaron en el taller. Por eso solo se generan tres o cuatro ventanas al río entre los accesos y el puerto, un pecado casi imperdonable en una ciudad rodeada de agua; una en la Rambla Sur, otra en el puerto, que permite colar la mirada entre las rejas, una tercera frente a Bellavista y la cuarta que se abre definitivamente en el Cerro. El resto del panorama está tapiado por los contenedores.

Por eso Riccino plantea eliminar el extenso puerto que se ubica en la franja en que la bahía se curva; esa área repleta de contenedores se libera y para compensar el espacio perdido el taller de Riccino propuso la construcción de tres inmensos diques que entran en el mar como si se tratara de un enchufe de tres patas.

Las construcciones, de unos 120 metros de ancho por 14 de profundidad, tendrán múltiples usos y entre otras cosas albergarán a los contenedores que hoy tapan el mar a los montevideanos. En medio de la presentación, Riccino confesó que uno de sus objetivos fue esconder los contenedores, "que son el elogio a nuestra ciudad de consumo" y "la expresión del mercantilismo absoluto".

El proyecto implica dragar los espacios de mar que quedan entre los diques, para que los barcos ingresen al nuevo puerto. A diferencia de los planes que ahora se manejan para la renovación de esta terminal, Riccino no aconseja el traslado de la Armada ni de los clubes de pescadores.

El y su troupe imaginaron, además, un nuevo puerto que no solo se quedará en los megadiques. Entre los sueños a futuro el francés sugirió, con mucha intensidad, la construcción de un monumental Palacio de Congresos al estilo de la Opera de Sydney, aunque con una concha más, para que nadie nos acuse de copiones. Este debería instalarse en la punta de la ciudad, a la entrada del puerto; así, opina Riccino, el ingreso al puerto estará pautado por un evento "genial y brutal". Y como el francés considera que las ideas son gratis y el pensamiento es por naturaleza irresponsable, confesó que ni siquiera le preocupa que la ópera a a la uruguaya le valga la acusación de "colaborador del capitalismo internacional".

Entre grandiosidades y tecnicismos, Riccino y su grupo también propusieron la separación de la carretera de la refinería de Ancap, en La Teja. Así, suponen, sus efluvios y contaminaciones quedarían acotados a una especie de isla. Para lograrlo Riccino pensó en inundar los terrenos que hoy separan a la refinería de los accesos, de manera que ésta quedaría unida a la carretera por un puente.

DE ACA A LA LUNA. Y si de sueños se trata, no todo lo propuesto parece imposible. En el taller de Riccino también se ideó un sistema de acceso al puerto por el cual los camiones y la carga pesada podrán ingresar y atravesar los diques. Los autos y el tránsito liviano, por su parte, a la altura del puerto transitarán por un paso subterráneo, lo que permitirá que no haya confusiones con el paso del tren que llegará directamente a la terminal, cargado de la madera que los uruguayos planean exportar.

Estas ideas se complementan con un puerto de veleros y yates a la altura de la estación Carnelli y hasta una irónica obra para enderezar la Torre de Antel de Ott, porque Riccino cree que Montevideo es una ciudad "que no deja lugar para lo anguloso".

El objetivo del proyecto es recuperar para Montevideo un puerto productivo. Riccino en particular considera que en diez años el puerto de Buenos Aires quedará inoperante porque el barro de aquella orilla se sedimentará inevitablemente haciendo imposible el dragado que hoy mantiene a esta terminal activa. Ante la perspectiva el arquitecto considera que Montevideo dejaría de ser un puerto de estacionamiento para pasar a ser una terminal de llegada y salida de productos desde Argentina y Brasil. Para Riccino, por otra parte, la propia producción agropecuaria de Uruguay, "no contaminada" por transgénicos u otros elementos, será cada vez más requerida desde una Europa invadida por el "pánico". Y el puerto debe estar preparado para sacarla. Por eso Riccino dijo en la presentación del proyecto que su propuesta apunta la recuperación para el puerto del "derecho a la prosperidad económica".

Entre manifestaciones de deseo, planes no tan descabellados y una gran mente abierta para imaginar la ciudad, los arquitectos abrieron el juego. El futuro será otra cosa.

Armonía y naturaleza en los accesos

Hiroshi Hara, arquitecto japonés y profesor ad honorem de la Facultad de Arquitectura de Uruguay, pensó en la magia y la armonía cuando imaginó las soluciones para un tramo de los acceso a Montevideo de cerca de siete kilómetros. Partiendo de la base de que los accesos "están bien trazados y construidos", el arquitecto planteó ocho pequeñas intervenciones que, en conjunto, suponen el "gran cambio".

Las soluciones, en este caso, apunta a los vecinos que viven a los costados de la ruta. Su propuesta, por lo tanto, no supone convertir a esta puerta de entrada en un elemento monumental &endash;aquí no hay ni óperas ni arcos del triunfo&endash; sino en una ruta potenciada en base a sus elementos naturales. Así el taller delineó las posibles soluciones para el tramo comprendido entre la ruta 5 y Avenida Millán, por un lado, y los accesos y La Teja, por otro, donde confluyen la ruta 5 y la 1.

El objetivo central para Hara, fue solucionar los problemas de los vecinos y por eso planteó objetivos relativamente sencillos de concretar para evitar cruces riesgosos o mejorar la calidad de vida. "Creemos que el portal de cinco minutos para Montevideo solo será posible resolviendo los problemas de la gente que vive a los lados de la ruta. Si podemos solucionar esos problemas de los vecinos entonces necesariamente aparecerá esta hermosa puerta", dijo el arquitecto.

Entre otras soluciones Hara planteó una combinación de puentes aéreos y pasajes peatonales subterráneos para disminuir el riesgo de cruce que hoy se realiza, en la mayoría de los casos, directamente sobre la carretera. Además propuso elementos paisajísticos que embellezcan el tramo: molinos de viento, juegos de luces y sombras, un arroyo Pantanoso que deja atrás la contaminación, bosques y plazas a la vera de la ruta. Entre los proyectos, Hara propone plantar árboles que en 50 años generarán un bosque y actuarán a modo de bóveda vegetal, con el objetivo de apagar los ruidos producidos por la carretera. Y se entusiasma cuando piensa en crear un lago artificial a la altura de los accesos y el arroyo Pantanoso; allí el curso de agua, libre de basura y contaminación, se transformaría en un espejo de agua siempre limpia gracias a los filtradores que se instalarían en el lago.

El taller terminó imaginando el cierre del portal, a la altura de La Teja, con lo que llamaron un juego de luz y sombra: una serie de puentes peatonales que atraviesan la carretera, en los que se plantarían árboles creándose un jardín elevado. El conductor que pase por debajo de estos puentes, si alguna vez se construyen, se regocijará con esas luces y sombras que se proyectan en la carretera.

CLOACAS A CIELO ABIERTO, CON PLOMO INCLUIDO

Chanchos porpatos

MARCOS ROBLEDO

ES UNA TARDE DE MUCHO calor en Montevideo. En la ribera del Miguelete, una mujer sale de un rancho de lata y arroja basura al borde del arroyo como si fuera una volqueta que nunca se llena. Una rata atraviesa la "rambla" que separa las casas del arroyo. De los ranchos salen caños o simples canaletas que conducen el agua de los baños o de las cocinas hasta el lecho del Miguelete. Tres niños descalzos, semidesnudos, juegan en una de esas canaletas.

El intendente Mariano Arana prometió hace algunos años que en el Miguelete iba a haber patos nadando. Los años han pasado y si alguien ve un pato en el Miguelete solo cabe la posibilidad de que se trate de uno de plástico arrastrado por la corriente.

Al igual que los demás arroyos capitalinos, el Miguelete está contaminado, no tanto por las industrias sino por los asentamientos que en los últimos años se han construido en sus márgenes. Esta cercanía no es buena para nadie. Quienes viven en asentamientos contraen todo tipo de enfermedades y a los arroyos no les va mucho mejor.

"Hace 10 ó 15 años, en Montevideo no se evacuaba gente por inundación cuando llovía mucho. Eso lo escuchábamos de ciudades de interior, pero no de acá", sostuvo un técnico consultado. La razón: por entonces quienes ocupaban terrenos en otros departamentos solían preferir tierras inundables porque se sentían menos expuestos a ser expulsados.

En la capital la táctica era distinta: los ocupantes preferían terrenos públicos que el Estado casi nunca defendía como propietario.

Pero los tiempos han cambiado. Los asentamientos irregulares surgen y crecen como hongos. Cada año su población aumenta un 10%.

En la búsqueda de nuevas ubicaciones, ahora en Montevideo se rellenan terrenos inundables en las costas de los arroyos para crear nuevos cantegriles. Hoy se estima que cerca de 180.000 personas viven en estos barrios precarios.

Además, para quienes viven de hurgar y reclasificar la basura, los arroyos les permiten "deshacerse" rápidamente de los desechos.

Para Carlos Anido, militante ambiental y docente de la Facultad de Ingeniería, los arroyos padecen por los problemas sociales del país: "el hurgador es el obrero expulsado de las fábricas que cerraron y el que vino del interior y no consiguió otra ocupación. Por eso decimos que la pobreza es un factor de contaminación ambiental. Si no hay políticas de empleo, es difícil que pueda bajar el número de hurgadores".

El aspecto que ofrece el arroyo Miguelete desde el puente sobre la avenida Millán es un buen ejemplo de esta situación. Una breve recorrida por sus riberas deja ver mugre y más mugre, en buena parte producto de la labor diaria de muchos clasificadores de residuos.

Peligro sanitario

El Miguelete no sólo luce y huele mal, sino que también afecta la salud de miles de personas que viven en los asentamientos que lo rodean. La doctora Graciela Varín trabaja a cuatro cuadras del arroyo en la Policlínica Lavalleja, ubicada en el barrio del mismo nombre.

Según Varín, en esos asentamientos, donde se vive hacinado y rodeado de moscas y roedores, "el índice de parasitosis es altísimo, hay parásitos de todos los tamaños que a uno se le puedan ocurrir". También hay valores más altos de los normales de pediculosis, sarna, oxiuros (lombrices) y una tenia del perro.

Contra lo que podría suponerse no hay más hepatitis que en otros lados, aunque sí se dan mucho las mordidas por roedores.

Lo que sucede en el Miguelete, no es muy distinto de lo que sucede en los arroyos Pantanoso y Carrasco: todos están muy contaminados, debido a la vida humana que los acompaña. Según Hernán Méndez, de la Unidad de Efluentes Industriales de la Intendencia de Montevideo, "el problema más grande es la contaminación por residuos sólidos, proveniente de los asentamientos y los criaderos de chanchos" establecidos en las márgenes de arroyos y cañadas.

Si bien la red de saneamiento de Montevideo abarca a casi un millón de personas (70% de los capitalinos), el restante 30% desagota sus aguas servidas donde puede o donde le complica menos.

La contaminación industrial no es la más preocupante porque es notoria la desindustrialización que padece la zona. De todos modos, muchos vertidos químicos todavía hoy superan los límites sanitarios internacionales.

Lo intocable

El problema de la contaminación por parte de asentamientos es común a todo arroyo o cañada montevideano. El arroyo Las Piedras, límite con Canelones, según lo informado por el Departamento de Calidad de Aguas de la Dirección Nacional de Medio Ambiente, "está sufriendo un deterioro importante debido a la modificación de su cauce a raíz de los asentamientos que en sus márgenes se instalan".

También en el arroyo Carrasco el principal foco de contaminación son los asentamientos, con sus clasificadores de residuos y los criaderos de chanchos. La basura de la basura, es decir lo que no sirve para rescatar ninguna moneda ni para alimentar a los animales, suele tener como destino las aguas del Carrasco.

Si bien para Méndez, este arroyo "no es el que está peor", eso no significa ni por asomo que esté bien.

La evaluación hecha por el Departamento de Calidad de Aguas de la Dinama muestra un contraste: señala que el Carrasco "es un curso que está en lenta recuperación debido a un descenso en el número de industrias de la cuenca" pero que a la vez padece "un incremento en la contaminación derivada de los asentamientos en sus márgenes".

El secretario de la Asociación Pro Recuperación del Arroyo Carrasco (Aprac), Fernando Fernández, sabe que no será fácil recuperar el arroyo. "Para solucionar este problema hay que tocar algo que ningún partido político quiere tocar: los asentamientos. Nadie se tira contra ellos".

Datos proporcionados por esta organización señalan que 1.600 familias viven en viviendas precarias en los márgenes de la cuenca.

Para solucionar este problema, Aprac tiene para este año un proyecto experimental de construir 22 viviendas. Para ello pretende obtener fondos del Ministerio de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente y que los predios sean aportados por las intendencias de Montevideo y Canelones.

Como complemento a la erradicación de los asentamientos, es necesario buscarle un nuevo destino a esos predios. Las opciones pueden ser la parquización, como ya se hizo en algunos tramos, u otorgarlo a organizaciones sociales que le den algún uso favorable a su recuperación.

Pero el arroyo Carrasco tiene una característica que lo hace diferente de sus colegas Miguelete y Pantanoso: es limítrofe entre dos departamentos, Montevideo y Canelones.

La mayor parte de las industrias que se ubican en su cuenca están en tierras canarias, por lo que dependen del control que allí haga dicho municipio. A partir de su experiencia, el secretario de Aprac observa que "mientras la Intendencia de Montevideo colabora un 100%, la de Canelones es totalmente indiferente a todo el proceso de recuperación del arroyo Carrasco".

Pintado de rojo

Como ya fue dicho, la contaminación industrial hoy es menos importante que la que generan los desechos domiciliarios. Sumado a esto, el préstamo otorgado por el BID --Banco Interamericano de Desarrollo-- para el Plan de Saneamiento III incluye algunas cláusulas referidas al descenso que debe haber en la contaminación industrial.

Según lo establecido en el convenio firmado entre la Intendencia y el BID, el parque industrial de Montevideo puede contaminar cada día con hasta 40 toneladas de DBO (Demanda Bioquímica de Oxígeno), y actualmente se está por la mitad, según la IMM.

En cambio, están permitidos 82 kilogramos diarios de cromo y hoy se arrojan más de 100. Pero Méndez dice que "se ha mejorado mucho, porque antes se arrojaban 500".

Según la Intendencia, son pocas las industrias que están vertiendo directamente al cauce de algún arroyo de Montevideo, sin tratar sus desechos. Sucede que para quien pretenda competir en el mercado internacional es fundamental disponer del certificado ISO 14.000 que se refiere al tratamiento de los residuos que la propia industria genera.

Ocurre además que algunas empresas multinacionales son muy severas para otorgar sus licencias. Por esto, en ocasiones exigen a sus representantes locales plantas de tratamiento que exceden lo que solicitado por la legislación uruguaya.

De todos modos, del centenar aproximado de industrias que operan en Montevideo, 21 desagotan en arroyos.

De esas 21, diez se ubican en la cuenca del Pantanoso, seis en la del Miguelete, una en el Carrasco y otras cuatro en el arroyo Las Piedras. Se trata de mataderos, curtiembres, chacinerías, fábricas de alimentos, de envasado de alimentos y de lácteos. Según las últimas mediciones publicadas por el Departamento de Desarrollo Ambiental de la Intendencia, casi la mitad de las industrias superan los límites permitidos.

El arroyo que más acusa la contaminación industrial es el Pantanoso, que padece por el sulfuro y el cromo vertidos por las curtiembres de Nuevo París, sostuvo Méndez.

También en el Carrasco las industrias aportan lo suyo en materia de contaminación. Según Méndez la parte más complicada es "de French hacia abajo. Allí hay industrias que tiran DBO, grasas, sólidos, y además es donde están los vertimientos de la zona de Paso Carrasco".

Por el convenio con el BID se contrató una consultora para controlar la calidad de las aguas. Esta consultora estableció un índice de calidad de agua para los arroyos capitalinos.

Dicho índice, de origen catalán y llamado Isqa, es bastante benévolo en comparación, por ejemplo, con el utilizado en Estados Unidos. De usarse el método estadounidense, que considera fauna, flora, y la aptitud para baños de inmersión, "acá lo pintarías todo de rojo y chau", señaló Méndez.

La justificación de un índice menos exigente es que este permite ver evoluciones que con otra medición pasarían inadvertidas.

Este índice varía de cero a 100. El promedio de las aguas montevideanas es 60, lo que según la benévola clasificación catalana sería un agua apta para usos náuticos, es decir que se le puede dar un "uso recreativo sin contacto directo".

Tanto el Miguelete como el Pantanoso son los que tienen los peores registros de Isqa, con aguas apenas aptas para riego. El arroyo Las Piedras tiene tramos aptos para baños o actividades naúticas. En el Carrasco, el índice catalán señala que su mejor tramo es apto para baños y el peor, para actividades náuticas.

Solo falta encontrar el valiente que se anime.

Un barrio al margen .La Boyada quedó del otro lado de la ruta a partir de que se construyeron los accesos.No hay saneamiento y sólo un ómnibus pasa por el lugar.

La isla de la realidad

Una maestra de la escuela 95 murió atropellada al cruzar la ruta y los vecinos creen que volverá a suceder.

LUIS ROUX

El barrio quedó del otro lado de todo. Cuando se construyeron los accesos a Montevideo de la Ruta 1, el barrio que se llamaba La Paloma quedó partido en dos. A los que quedaron contra el Pantanoso se los conoce como los de La Isla. El saneamiento no llega, la recolección de basura pasa rápidamente, el Centro Comunal mira para el otro lado y si los vecinos quieren salir deben esquivar los bólidos de la Ruta 1 o atravesar un puente alto y angosto, tomado por los vándalos.

La Isla está bordeada por camino La Boyada, el arroyo Pantanoso, la avenida Santín Carlos Rossi y los accesos. El lunes pasado murió una maestra de la escuela 95, que está en la Isla, al cruzar la ruta para ir a trabajar. Los vecinos entendieron que era el momento de protestar.

Quieren que los autos deban andar a menos de los 90 kilómetros por hora permitidos en la ruta, quieren que el único ómnibus que llega hasta ahí, el L 4, tenga horarios confiables, quieren que a los lugares donde no llegan los camiones de recolección por lo menos pasen a buscar las volquetas más a menudo, quieren tener la oportunidad de que el saneamiento llegue hasta sus casas, quieren un puente sobre el Pantanoso para continuar el camino La Boyada y que pueda pasar algún otro ómnibus. Quieren dejar de ser "La Isla".

Desde que se fundó, en 1940, es un barrio pobre. Hay casas de bloques y otras de chapa, callecitas internas y viviendas cooperativas. Muy cerca hay un enorme cuartel militar.

Marlene González (45) puso un merendero infantil en su casa. Calienta la leche en una estufa a querosén y consigue dinero para el azúcar y la cocoa vendiendo ropa usada y pidiéndole colaboraciones a quien pueda. Ella quiere que el lugar deje de ser un barrio olvidado: "Lo único que tenemos es el L4, que va hasta la Curva de Tabárez, y después se hace transbordo, pero no se puede saber a qué hora va a pasar", expuso.

Gloria Ríos (68) entiende que el ómnibus y el puente conspiraron contra la vida de la maestra: "Ella había perdido el L 4 y por eso venía a pie: al cruzar la ruta la atropellaron", se resignó.

El puente, en el cruce de la ruta con Santín Carlos Rossi, es de hormigón, y tiene una escalera muy empinada. "Una mamá con cochecito no puede subirse, y un anciano tampoco puede", afirmó Rios. Lo cierto es que prácticamente nadie lo cruza, según el testimonio unánime de los vecinos; ni siquiera los niños por curiosidad.

Hay una barra que sí habita el puente, al caer el sol, y que a veces aprovechan agazapados en la escalera a algún peatón que cruza la ruta por abajo.

Según María del Carmen Rodríguez hay una anciana que cruza por el puente a pesar de que le toma unos veinte minutos: "es porque la señora ya fue atropellada dos veces en la ruta", sostuvo la vecina.

Elsa fue otra que se atrevió a cruzar por el puente: "Iba con el nieto y uno que estaba drogado se lo quiso sacar; empezaron a tironear, Elsa grito y salieron de una casita que hay al borde de la ruta, y el tipo aflojó. Para mejor Elsa sufre del corazón", narró Gloria Ríos.

Lo que quieren los vecinos es que el Ministerio de transporte tenga en cuenta que ahí hay un lugar poblado, y "ya que no se puede poner semáforos porque es una ruta nacional, que por lo menos no permitan que se ande a 90 kilómetros por hora", exhortó Gloria Ríos.

En cuanto al único ómnibus que entra en la zona lo que pretenden los vecinos es que se sepa el horario en el que pasa. "Yo vivo desde siempre acá y nunca vi un inspector en el L 4", afirmó Angela Soria (27).

El ómnibus pasa cada veinte minutos, hasta las 10 de la noche. El boleto sale $ 4,50 hasta el Cerro, y si hay transbordo cuesta los $ 9 normales.

SALIDA. Los vecinos pretenden, también, que haya otra salida para el barrio, por el lado de camino La Boyada, por un puente que atraviese el Pantanoso. El camino termina en un rancho y más allá está el arroyo. Para hacer el puente se necesitaría una inversión de un millón de dólares, según dice María del Carmen Rodríguez que le dijeron en el Ministerio de Transporte.

Si se hiciera el puente el barrio tendría comunicación con el "continente", hacia la zona de Tres Ombúes. La comunicación tendría la ventaja de que facilitaría el acceso a servicios que son comunes en otros barrios, como más líneas de ómnibus y mayor patrullaje de la Policía.

"El comisario Varela vino, habló, se formó la comisión de seguridad, se puso el cartelito, pero nada más", comentó Angela Soria.

Otro de los problemas del aislamiento tiene que ver con la educación, porque no hay liceo. La escuela está dentro del barrio, y en ese sentido el problema es para los niños que vienen del otro lado y deben cruzar la ruta, así como para los maestros.

Los niños lo toman con humor, que en este caso es humor negro. Uno que confesaba 9 años hizo de guía a El País por el lugar: "Estamos entrando a La Boyada, barrio de malandros, y nos dirigimos al Pantanoso para ver a los cocodrilos", relataba, mientras acusaba a diestra y siniestra a los lugareños de vender "merca".

Los vecinos dejan constancia, entre tantas quejas, de un buen síntoma este año: la directora de la escuela es nueva y es "muy buena", y las maestras también. Por eso Gloria Ríos entiende que "lo que hay que evitar es que haya más accidentes".

El problema visto desde otra isla

Los llamados accesos a Montevideo fueron materia de discusión en la presentación de los proyectos que se realizó ayer en la Facultad de Arquitectura, como corolario del Primer Seminario Internacional de Infraestructura y Ciudad, cuyo tema central fueron las puertas terrestres de Montevideo. Bajo la conducción del arquitecto japonés Hiroshi Hara, un grupo de docentes y estudiantes delineó las posibles soluciones para el tramo comprendido entre la ruta 5 y Avenida Millán, por un lado, y los accesos y La Teja, por otro.

El objetivo central para Hara, fue solucionar los problemas de los vecinos y por eso planteó objetivos relativamente sencillos de concretar para evitar cruces riesgosos o mejorar la calidad de vida. "Creemos que el portal de cinco minutos para Montevideo solo será posible resolviendo los problemas de la gente que vive a los lados de la ruta. Si podemos solucionar los problemas de los vecinos entonces necesariamente aparecerá esta hermosa puerta", dijo el arquitecto.

Entre otras soluciones Hara planteó una combinación de puentes aéreos y pasajes peatonales subterráneos para disminuir el riesgo de cruce que hoy se realiza, en la mayoría de los casos, directamente sobre la carretera.

Además propuso molinos de viento, juegos de luces y sombras, un arroyo Pantanoso que deja atrás la contaminación, bosques y plazas a la vera de la ruta fueron algunos de los proyectos. El taller terminó imaginando el cierre del portal, a la altura de La Teja, con lo que llamaron un juego de luz y sombra: una serie de puentes peatonales que atraviesan la carretera, en los que se plantarían árboles creándose un jardín elevado. El conductor que pase por debajo de estos puentes, si alguna vez se construyen, se regocijará con esas luces y sombras que se proyectan en la carretera.