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Son 30 años de estudios
No levanta vuelo
La Fuerza Aérea Uruguaya no pasa por el mejor momento de su historia, con aviones que no pueden volar, críticas por la última dictadura, un presupuesto flaco y con sus integrantes yendo hacia rubros más redituables.

CRISTINA CASAUBOU

La Fuerza Aérea Uruguaya (FAU) no logra despegar después de la debacle socioeconómica de 2002. Ese cimbronazo la dejó prácticamente inoperativa. "No había fondos para comprar repuestos, quedamos con cesación de pagos y los proveedores nos mandaron a una lista negra. Eso nos paralizó", recuerda hoy el comandante en jefe de la FAU, Enrique Bonelli.

Al reducido presupuesto de cuatro millones de dólares al año -que debería situarse entre los 16 y los 20 millones de dólares anuales para la flota actual- se suman otros problemas, que tornan su futuro incierto. "No tenemos seguridad a largo plazo", dijo Bonelli al proyectarse en el tiempo.

De hecho, la fuerza asiste a una especie de vaciamiento de personal, una consecuencia directa del menguado presupuesto. La fuga más preocupante para los jefes de la rama militar se da entre los pilotos. Formar un piloto le cuesta al Estado unos 250.000 dólares. Y eso es solo el nivel más básico. Porque para capacitar un piloto para que conduzca una aeronave C 130 -las que se usan para viajar a la Antártida-la cifra aumenta considerablemente, según Bonelli.

Además, cada piloto debe cumplir con un entrenamiento constante para mantenerse habilitados, en un proceso de capacitación que no se detiene nunca e incluye instrucción en el exterior.

El sueldo que percibe un capitán que pilotea un avión de la FAU es de 20.000 pesos, mientras que las compañías comerciales ofrecen 3.000 dólares durante los primeros meses y seis poco tiempo después de ese período inicial. Esas compañías brindan también vivienda, seguros de salud y vehículo. La oferta civil es cada vez más difícil de resistir para los integrantes de las FAU: este año pidieron la baja 38 pilotos. Todo ellos se incorporaron a compañías comerciales y 14 de ellos se fueron a una única empresa Copa, de origen panameño. "Es imposible competir", sostuvo el comandante de la FAU.

De acuerdo al jefe de la Brigada I de Carrasco, Pablo Tarabal, tanto los pilotos como los aerotécnicos de la FAU son muy codiciados por compañías internacionales, dado que su desempeño laboral es de alto nivel.

Además, contratar a un militar tiene un valor agregado: la disciplina es inherente a la formación profesional. También la Organización de Naciones Unidas (ONU) tienta, con buenos sueldos y estímulos profesionales, a los uruguayos con licencia de vuelo.

DISPARIDADES. En cuanto a los aerotécnicos -o sea aquellos que forman parte del personal capacitado para el funcionamiento y mantenimiento de las naves- también se produce un fenómeno similar, con la particularidad que para ellos el campo es aún más amplio. No solo tienen la posibilidad de encontrar trabajo en el extranjero. También dentro del país pueden elegir. La industria automotriz, por ejemplo, es una gran captadora de aerotécnicos militares. El año pasado se fueron 63 y éste ya van 39 que renuncian.

El jefe del Servicio de Mantenimiento de la FAU, Raúl Vendrell, explicó que en la Fuerza Aérea es obligatoria la lectura del manual de todo lo que se reparará. "Por lo menos una vez al mes tienen que estudiarlo". La obligación hace que los técnicos estén capacitados para solucionar problemas en varios rubros de la aviación.

El Estado invierte aproximadamente 70.000 dólares en la formación de cada uno de estos técnicos. La cifra es alta para el medio, pero baja en comparación con la que se requiere en otros países. "Fabricamos técnicos que son muy buenos, a un precio que muchos consideran barato", dijo Vendrell.

Para ilustrar la disparidad entre lo que se percibe en la Fuerza Aérea y lo que puede obtener un aerotécnico en el campo civil, el Vendrell explicó que un profesional con grado de cabo gana unos 7.000 pesos y un sargento gana aproximadamente 12.000. "De acá se van por 2.000 dólares". En Alemania, por ejemplo, estos técnicos pueden llegar a ganar hasta 8.000 dólares mensuales por sus tareas.

Para recomponer la ausencia del piloto o mecánico que abandona la FAU deben transcurrir entre cuatro y cinco años. Ese es el tiempo que lleva a un recién egresado adquirir la experiencia necesaria para estar en condiciones de llenar ese vacío.

La FAU emplea actualmente a 530 oficiales y 2.464 subalternos. Más allá de eso, tiene 2.744 vacantes asignadas por el gobierno para personal subordinado, al que la movilidad tampoco es ajena. "Un soldado gana menos que un policía", sostuvo Bonelli. El sueldo nominal es de 5.000 pesos, una cifra que condena a muchos soldados a vivir en asentamientos, por debajo de la línea de pobreza y deseando enrolarse en una Misión de Paz de Naciones Unidas.

Aunque el ingreso a la FAU -igual que a la Armada o al Ejército- significa una fuente de empleo seguro, sin grandes requerimientos de conocimiento previo, en los últimos tiempos se ha dado una "fuga dentro del Estado". El fenómeno se presenta entre aquellos que apuntan a mejorar su calidad de vida ingresando a otros organismos estatales: aquellos que ofrecen mayores salarios y no exigen la misma disciplina que los militares.

Eso ocurrió recientemente ante un llamado de Antel, dijo Bonelli. "Capacitar a nuestro personal le cuesta dinero al Estado. Se han ido, por ejemplo, analistas en sistemas a los que enviamos a hacer cursos en institutos privados. Estamos rezagados ya no en cuanto al exterior, cosa que ni pretendemos, sino en cuanto al Estado nacional", remató Bonelli.

RECLUTAS. Todo el personal de la Fuerza Aérea dice sentirse orgulloso de pertenecer a la aviación militar. También están orgullosos de una profesión que, aseguran, es totalmente vocacional. "Desde chica quise volar. Primero pensé en ser azafata. Después conocí esta escuela y la posibilidad de ser piloto", cuenta Stefani Techera, quien cursa segundo año de la Escuela Militar de Aeronáutica (EMA).

Sin embargo, a la hora de ir de compras o pasear, los aviadores dicen que prefieren dejar el uniforme y "andar de civil". Es que ser militar implica cargar con una mochila pesada: un estigma que ellos consideran injusto.

"El tema de los derechos humanos está en la agenda de los medios de comunicación todos los días. Tenemos prensa en contra, que habla de hechos que sucedieron hace 35 años", diceBonelli, quien, vale recordar, fue piloto de uno de los "Vuelos de la Muerte" desde Argentina a Uruguay durante la dictadura. Ese es otro de los problemas que se refleja al constatarse la merma en el número de interesados en ingresar las escuelas militares.

A pesar de que aún no ha terminado, este año fue "el peor" para la EMA, según el jefe de Estudios de la institución, Alejandro Arocena. Su opinión se basa en que este año aumentaron las deserciones. Treinta y cinco jóvenes empezaron los cursos, pero 15 de ellos abandonaron el instituto durante el primer semestre.

Esta problemática está instalada desde hace varios años y ha obligado a la Fuerza Aérea a instrumentar campañas de reclutamiento a través de los medios de comunicación. En 2007 y 2006 ingresaron 22 jóvenes y los dos años anteriores comenzaron la carrera 18. El promedio de egreso, luego de cuatro años de estudios, es de 14 pilotos.

Un fenómeno similar ocurre en la Escuela Técnica de Aeronáutica (ETA), que cuenta con el reconocimiento de la Organización Internacional de Aviación Civil y se encarga de formar a los mecánicos de aviones y motores, técnicos en electrónica, abastecimiento y en apoyo al vuelo (los que se desempeñan en el centro de operaciones de aeropuertos). Estas especialidades son opcionales, pero la ETA tiene en cuenta las vacantes de la FAU, así como el perfil de los alumnos a la hora de definir en qué área se especializará cada estudiante.

Además, la institución capacita en doctrina militar a quienes ingresan como subordinados. Desde 2002, los ingresos a ETA vienen en franca caída. Al comienzo de este año lectivo, en las aulas de primer año había 37 estudiantes. De esos, quedan solo 26 y en total en la institución hay 71 estudiantes. En esa escuela este año culminarán la carrera, que dura tres años, apenas 18 alumnos.

El 60% de los alumnos de las dos escuelas aeronáuticas proviene del interior. El hecho de tener familiares en la FAU, a juicio de Arocena, no incide a la hora elegir la profesión. En la EMA, del total de 71 alumnos actuales, solo cuatro son hijos de aviadores. Tampoco pesa haber hecho el Liceo Militar: del grupo de 71 estudiantes, solo dos egresaron de esa institución.

Un graduado de la EMA percibe un salario de 8.000 pesos líquidos, mientras que un técnico que termina la carrera en la Escuela Técnica de Aeronaútica, quien se integra a la Fuerza Aérea como soldado de primera y por lo tanto es personal subalterno, gana 6.000 pesos líquidos.

"Lo más difícil es pasar el primer año, acostumbrarse al régimen militar", dice la alumna Stéfani Techera sobre estudiar en la Escuela Militar de Aeronáutica. La deserción, generalmente, aparece durante el primer año y ronda el 7%. La fuga muchas veces se da por la incapacidad para adaptarse a la disciplina militar, cada vez más lejos de la realidad de los jóvenes de hoy.

No obstante, hubo esfuerzos por flexibilizarla y acompasarse a los tiempos actuales. Por ejemplo, los estudiantes tienen derecho a tener celular y conectarse a internet para estar comunicados con sus familiares y amigos. Hace algunos años, eso "era impensable", explicó el director de la Escuela Técnica de Aeronáutica, Ruben Fros.

Pero las cosas tampoco son sencillas para los responsables de impartir disciplina. Según Hugo Mandl, subdirector de la ETA, "tratar con los jóvenes de hoy no es fácil, porque poseen algunos códigos de conducta incompatibles con la vida militar".

Por su lado, Marcelo Fabrés, estudiante de tercer año de la EMA, afirma que la instrucción recibida tiene su lado positivo: "Me permite conservar valores desaparecidos entre los jóvenes, como ceder el asiento en el ómnibus a una persona mayor". Al mismo tiempo, reconoce que extraña a su familia, que tiene que soportar bromas pesadas de los amigos y que tuvo que cortarse el pelo.

Los egresados de la ETA son distribuidos en diferentes unidades de la Fuerza Aérea, mientras que los que finalizan los estudios en la EMA viajan a Durazno, donde permanecen en régimen de internado un año más, en la Escuela de Vuelo Avanzado (EVA). Ahí se perfeccionan en vuelo y después van a los escuadrones operativos. Los que lograron buenas calificaciones pueden elegir a cuál de ellos integrarse: Caza, Ataque o Escuadrilla de Enlace. Antes, las preferencias se inclinaban hacia las los que poseen naves de combate, pero ahora la posibilidades que ofrecen las compañías comerciales los lleva a optar por las de transporte.

RAZÓN DE SER. "Controlar, defender y brindar seguridad en el espacio aéreo nacional" es la misión primordial de la FAU. Sin embargo, que la fuerza responda ante un ataque aéreo es impensable. La flota de 85 aeronaves con la que cuenta es obsoleta. Solo el 45% de ella se encuentra operativa, para el resto faltan repuestos para mantenerla en condiciones de volar. Además, las aeronaves tienen entre 15 y 30 años. La vida útil de un avión gira en torno a los 40.

Bonelli afirma que todas las naves que salen a volar se encuentran en perfectas condiciones y que "nadie arriesga nada". Pero cada vez cuesta más obtener repuestos, ya que por su antigüedad se van dejando de fabricar. Entonces hay que encargarlos a Estados Unidos -el principal proveedor-, cifrar las esperanzas en que otros clientes también demanden la misma pieza y luego esperar a que la empresa la fabrique. Nunca se sabe el tiempo que puede pasar entre una solicitud y la llegada del repuesto, pero nunca es menor a unos cuantos meses.

Ante esa realidad, la FAU realiza varias proyecciones para estimar qué requerirá cada aeronave a futuro, para poder encargar con anticipación. De todos modos, no hay planificación que pueda contemplar todos los imprevistos. Vendrell explicó a Qué Pasa que se efectúa un mantenimiento "preventivo y predictivo", y que las aeronaves son sometidas a inspecciones de acuerdo a la cantidad de horas de vuelo que acumulen.

Los repuestos en aeronáutica tienen un vencimiento establecido por el fabricante. Una vez cumplido ese tiempo, hay que sustituirlo, independientemente de las condiciones en que se encuentre.

Según Vendrell la lucha por el mantenimiento se libra día a día. Eso responde a una cuestión económica: una pieza puede llegar a costar hasta medio millón de dólares. Pero, según agrega Vendrell, lo peor ya pasó: durante la crisis de 2002, el servicio, que contaba con 90.000 repuestos vio sus estanterías desiertas, ocupadas apenas por 11.000 piezas.

Solo en ocasiones especiales, cuando los técnicos de la FAU ya han agotado todas las posibles soluciones, se contrata una reparación en el exterior. "Somos medio artesanos. Hacemos de todo un poco", aseguró Vendrell. El Servicio de Mantenimiento es el único en la FAU que posee certificación según las normas de calidad ISO 9001-2000 del Laboratorio Tecnológico del Uruguay (Latu).

En materia de equipamiento, la FAU tiene poco para destacar. En el Servicio de Mantenimiento existe un fotoespectrómetro, único en la región. El aparato permite analizar fluidos, como por ejemplo el aceite de un avión, y detectar partículas de componentes que están fallando antes de que ocasione un daño mayor a la nave. También hay tres simuladores de vuelo, que mantienen a los pilotos entrenados a muy bajo costo. En la Brigada I también poseen visores nocturnos.

La última y más polémica adquisición tecnológica de la FAU son los radares tridimensionales, cuyo contrato se firmó en diciembre del año pasado con la empresa española Indra, por 25 millones de dólares, y que estarán operativos el año que viene.

Estos sensores permitirán detectar aviones que violen el espacio aéreo para realizar ilícitos, maniobras no autorizadas o evasión de pagos de tasas. Y nada más. Es que la FAU no tiene aviones de caza o interceptores para disuadir al piloto o, en el peor de los casos, derribar el avión infractor. Entonces, por ahora, de poco servirán.

Un avión de última generación que pueda responder ante otro que no quiere ser identificado (como en los casos de narcotráfico o contrabando) cuesta 50 millones de dólares. Pero la FAU no pretende tanto. De hecho, la fuerza se conforma con "plataformas", o sea aviones usados a los que se les pueda incorporar tecnología de vuelo y combate. Si bien Bonelli considera que los interceptores son una necesidad urgente, no hay posibilidades a corto plazo de adquirirlos.

Otra carencia que se suma es la ausencia de legislación en la materia. Además de radares e interceptores, la FAU necesita un marco legal que establezca cómo proceder ante una nave no identificada. Un primer paso es persuadir al piloto para que aterrice. Luego, hay que saber en qué casos hay que derribar un avión que no acata órdenes.

Actualmente, la flota de combate de la FAU está compuesta principalmente por aviones Dragonfly de origen estadounidense y usados en la guerra de Vietnam; los argentinos Pucará (empleados en la guerra de las Malvinas) y los Pilatus, de procedencia suiza. A eso hay que sumarle aviones y helicópteros de procedencia y calidad diversas.

SANCIÓN. La FAU está al mando de la Dirección Nacional de Aviación e Infraestructura (Dinacia). Esto es así desde la última dictadura militar. En esa dependenciam la gestión militar es muy cuestionada desde la Asociación de Funcionarios de Aviación Civil, que reclama que los aviadores se retiren del organismo y que los cargos de dirección de la Dinacia sean ocupados por funcionarios civiles con carrera en el organismo.

Según el dirigente sindical Fernando Melián hay intereses económicos que mantienen a los militares en la Dinacia. Al organismo ingresan unos 20 millones de dólares anuales y el 5% de esa cifra se destina a la Fuerza Aérea.

Pero lo más grave es que desde 1994 Uruguay integra una lista negra, confeccionada por la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos, que le impide a cualquier avión con bandera uruguaya ingresar al espacio aéreo estadounidense. La sanción devino porque los aviones nacionales no cumplen con las normas internacionales de seguridad en materia aeronáutica: seguridad aeroportuaria, control de tránsito aéreo, licencias, habilitación de pilotos, capacidad de inspectores, regulación de aerolíneas y leyes gubernamentales sobre aviación.

El director de la Dinacia, Daniel Olmedo dijo a Qué Pasa que la prohibición se mantiene porque no hubo nuevas inspecciones de parte de la FFA, ante la ausencia de aerolíneas con destino a Estados Unidos. Sin embargo, explicó que desde el gobierno nacional se hicieron gestiones para que Uruguay salga de la lista de inhabilitados. Se logró así que desde agosto del año pasado arribe al país, cada dos meses, una delegación de técnicos de Estados Unidos para desarrollar un plan de trabajo previo a una nueva inspección. Cada visita le cuesta al Estado 14.000 dólares.

Se prevé que recién en abril del año que viene finalizará el trabajo de los funcionarios estadounidenses y Urugay volverá a ser examinado. Olmedo está convencido de que Uruguay pasará la prueba, principalmente porque es la misma agencia que inspecciona la que brinda la capacitación. Además de Uruguay, en esa lista negra están Haití, Honduras, Nicaragua, Paraguay y algunos países africanos.

ADAPTADOS A LA REALIDAD. Además de la renovación requerida para la flota, las horas de vuelo no son suficientes. De los casi 350 pilotos que tiene la FAU, no todos están calificados para volar.

Al culminar la carrera, los graduados acumularon 200 horas en el aire (100 en la EMA y otras 100 en la EVA), pero si se discontinúa el entrenamiento se pierde la habilitación, que es retomada con práctica.

Lo ideal sería que la flota cumpliera con 17.000 horas en el aire al año. Sin embargo, el año pasado se alcanzaron apenas 10.000. Las restricciones a las que se ve obligada la FAU tienen que ver la disposición de combustible.

Y la necesidad de más horas de vuelo es un reclamo constante. Este año hubo un refuerzo presupuestal aprobado en la última Rendición de Cuentas, que permite un mayor gasto en combustible.

Un desahogo son las misiones de paz para las Naciones Unidas, en países como Congo, Eritrea, Etiopía y Haití. Esas tareas le permiten a los oficiales volar unas 600 horas de helicóptero, además de mantenerlos entrenados en áreas muy diferentes a las que están acostumbrados en Uruguay. Sin olvidar que esas misiones, además, reportan muchísimo dinero.

La Fuerza Aérea uruguay está muy por detrás de sus pares en la región, por su rezago en flota, cantidad de efectivos y tecnología, de acuerdo a Bonelli.

Lejos de una guerra o un ataque terrorista, la Fuerza Aérea no ha tenido más remedio que adaptarse a la realidad y diversificarse.

Así, su rol primario se ve desplazado por el transporte de autoridades nacionales, de órganos, por la realización de rescates y colaboración en desastres (ver nota aparte).

De todos modos, según explicó el Jefe de la Brigada II, Antonio Alarcón, la FAU se adhiere a la doctrina moderna sobre aviación militar que logra sus objetivos ofensivos cuando grandes fuerzas aéreas, poseedoras de altas performances, operan en conjunto. En esos equipos lo que puede aportar la FAU es el conocimiento que, según dijo, es equiparable al que poseen los pilotos de las más avanzadas aviaciones militares del mundo.

Para entrenarse en ese sentido y ver de cerca aeronaves de última generación, desde hace cuatro años la FAU participa de ejercicios militares en conjunto con otras fuerzas aéreas. En esas instancias se simulan conflictos bajo el mando de la Organización de Naciones Unidas y regidos por reglas de la ONU y la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN). En noviembre, por ejemplo, habrá uno en Natal (Brasil) del que participarán pilotos de Francia, Brasil, Argentina, Venezuela, Chile y Uruguay.

"Cuando llegué, creí que podía ir para adelante. Pero ya pasaron tantos años....", concluyó con amargura Bonelli.u

Volar no es para todos los bolsillos

Para obtener una licencia de vuelo sin hacer la carrera militar, no hay muchas opciones. Se necesita un mínimo de 40 horas de entrenamiento en el aire y cada hora de instrucción vale 40 dólares. Eso es lo básico porque para pilotear un avión el entrenamiento debe ser constante. Entonces hay que seguir pagando. Las compañías comerciales descartan emplear pilotos que no estén bien entrenados, para no asumir los costos de capacitación.

Según el Jefe de Estudios de la Escuela Militar de Aeronaútica, Alejandro Arocena, quienes se acercan a la institución tienen un primer desafío que es pasar la prueba de admisión, que depura y permite seleccionar a "los mejores" en base a sus calificaciones y test psicológico; el siguiente desafío es amoldarse y resistir la disciplina militar.

Son 30 años de estudios

Aulas constantes

El personal superior de la Fuerza Aérea Uruguaya (FAU) tiene la obligación, por ley Orgánica, de estudiar a lo largo de toda su carrera, lo que equivale a unos 30 años. La formación se realiza en la Escuela de Comando y Estado Mayor Aéreo (ECEMA). Durante el primer curso se enseña a los oficiales a ser tácticos a la hora de cumplir una misión volando. Después se capacita para Jefe Operacional y para que el aviador sea capaz de determinar la misión que se va a realizar. Más tarde se debe hacer el curso de juego estratégico militar para interpretar estrategias y transformalas en órdenes operacionales. Por último hay que formarse en nivel estratégico-político para traducir decisiones políticas en estrategias militares realizables.

Aprobar estos cursos es indispensable para obtener un ascenso. Además en la ECEMA instruyen sobre investigación, desarrollo y experimentación de la doctrina de la Fuerza Aérea. Sus programas de estudio, al igual que los del resto de las escuelas de la FAU, son dispuestos por el Poder Ejecutivo en acuerdo con el Ministerio de Defensa Nacional y a propuestas del Comando General de la FAU.

La Universidad de la República, a través de la Facultad de Sociología desarrolla estudios y capacitaciones en conjunto con la ECEMA en temas de seguridad, vigilancia y defensa.

250.000 dólares es lo que le cuesta al Estado formar un piloto. Si se trata de un piloto para un avión C 130, el precio sube.

5 años es el período que lleva reemplazar a un piloto que renuncia a la FAU para irse a la actividad civil.

20.000 pesos es lo que gana un capitán de la Fuerza Aérea. En una empresa civil, empieza ganando 57.000 pesos.

4.000.000 dólares es el presupuesto anual actual de la Fuerza Aérea Uruguaya. Debería alcanzar los 16 millones de dólares.

Misiones Alternativas

Impedida de realizar la misión que le fue encomendada por la Constitución de la República, la Fuerza Aérea Uruguaya (FAU) se mantiene activa realizando tareas de apoyo a la comunidad. "Es una forma de devolver a la sociedad lo que ella nos da", dijo Enrique Bonelli. De ese modo, en la Brigada I, que funciona en el predio del Aeropuerto de Carrasco se realiza un promedio de dos rescates al mes. Incendios, inundaciones, tripulantes de balsas que naufragan en altamar, traslado de accidentados y hasta de órganos; además del traslado de autoridades. Las emergencias se atienden por el teléfono 1702 y en 10 minutos parte un helicóptero que en su tripulación, además pilotos, lleva un médico y un rescatistas.

Pero desde la FAU se lamentan de que esta función es desconocida por buena parte de la sociedad.

Los riesgos en las alturas

La profesión de aviador conlleva riesgos. Y los pilotos lo saben bien. "No lo tenemos asumido, pero sabemos que existen", sostuvo el Jefe de la Brigada II de Durazno, Antonio Alarcón. "Se intentan minimizar al mango", dijo. Para eso se trabaja en seguridad de vuelo y "sorprende que a veces haciendo bien los procedimientos ocurran accidentes". A pesar de que se cuidan todos los detalles, a juicio de Alarcón, a veces tienen mala suerte.

Según Alejandro Arocena, los oficiales reciben formación que los prepara para desarrollar la profesión sabiendo que su vida o la de un compañero puede perderse. La propia doctrina de la Fuerzas Armadas incluye el riesgo de morir en el cumplimiento de funciones. La historia de la Fuerza Aérea Uruguaya (FAU) tiene varias pérdidas humanas en su haber. El accidente más reciente ocurrió en febrero de este año. Dos oficiales de la FAU perdieron la vida cuando el avión en el que viajaban chocó contra una cigüeña. Antes, en enero de 2004, otro avión de la FAU cayó en Florida. Y en abril del año anterior una aeronave se precipitó en Canelones. En estos casos, lo primero que se cuestiona desde la sociedad, los medios de comunicación y el Parlamento es el estado de los aviones.

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