Un caso excepcional

JUAN ORIBE STEMMER

Los puertos deben hacer, permanentemente, considerables inversiones de capital para mantenerse a la par del aumento de la demanda por sus servicios (más buques de carga, de mayores dimensiones y con costos operativos más importantes; el creciente comercio por vía marítima) y la competencia de otros puertos. La mayor capacidad de operación de las nuevas terminales portuarias les permite trabajar con economías de escala. Ello reducirá el costo de manejo por unidad de carga, disminuirá la fricción de la distancia e impulsará el desarrollo del comercio mundial. Sin embargo, para que puedan operar en forma económica necesitan atraer un movimiento de mercaderías cada vez mayor. Esta es la lógica económica que impulsa la competencia entre los puertos que sirven una misma región.

Los puertos de Montevideo y de Nueva Palmira, cada cual a su manera, han respondido con un notable éxito al desafío presentado por aquellas fuerzas de cambio.

El Puerto de Montevideo figura entre los ocho principales de la media luna geográfica que une Valparaíso, en la costa del Pacífico, con Santos, en la del océano Atlántico. El movimiento de contenedores por Montevideo aumentó de 287.298 TEU en el año 2000 a 861.164 TEU, en el 2011. Como resultado, ha mantenido una participación de entre el 6,5 % (en el 2005) y el 8,8 % (en el 2011) del movimiento total de TEU de ese grupo de puertos. Lo que no está nada mal.

Especialmente, si consideramos una diferencia fundamental que existe entre Montevideo y los demás puertos de aquella región. Mientras que la mayoría de ellos trabaja con embarques pertenecientes al comercio exterior de su país, el Puerto de Montevideo es un importante exportador de servicios al resto de la región. En el año 2011, manejó 404.408 TEU pertenecientes al comercio exterior uruguayo (47 %) y 456.756 TEU (53 %) en transbordo o tránsito.

Algo parecido sucede en el caso de Nueva Palmira (aunque, en este caso es difícil obtener un cuadro tan completo debido a la lamentable falta de estadísticas). Se espera que este año Nueva Palmira mueva alrededor de once millones de toneladas de carga, predominantemente cargas transportadas a granel y de bajo valor unitario.

Los principales orígenes y destinos de la cargas son nuestro país (exportaciones de soja, maíz y trigo, importaciones de fertilizantes a granel), Bolivia y Paraguay. La Página Marítimas del diario informó recientemente que los embarques de soja paraguaya por Nueva Palmira ascienden a dos millones de toneladas anuales, con un valor de mil millones de dólares. Con razón, advierte: "Nueva Palmira debe funcionar sin problemas, bien aceitada, eficiente y libre de amenazas" (El País, 14 de mayo). Nueva Palmira parece recibir poca carga argentina, esta es embarcada directamente en las terminales sobre el Paraná.

La exportación de servicios portuarios trae consigo dos grandes beneficios para Uruguay.

El primero, es el ingreso proveniente de la actividad. El segundo, es que, al incrementar el volumen de carga manejada por los puertos uruguayos, la exportación de aquellos servicios contribuye a que los importadores y exportadores de nuestro país tengan acceso a servicios portuarios y de transporte marítimo, de una calidad y a un precio, que no existirían si nuestros puertos solamente dependiesen de las cargas nacionales.