Paraguay y Bolivia: Nueva Palmira y M. García vitales

EMILIO CAZALÁ

Para el comercio exterior del Uruguay pero también de Paraguay y Bolivia, y de los países de la hidrovía Paraguay-Paraná, los puertos de Nueva Palmira y Montevideo deben funcionar en constante desarrollo y expansión comercial y sin interferencias.

En una hipótesis de trabajo, es fácil entender que un eventual bloqueo del puerto de Montevideo, cualquiera sea el método aplicado, como ya lo padeció Fray Bentos, no solamente Uruguay sufriría sus consecuencias sino que la salida del Paraguay quedaría maniatada y a merced de la Argentina, si tal fuera el caso. Por más de 150 años las mercaderías de importación y exportación de Paraguay tuvieron salida y entrada y la tienen hoy por el puerto de Montevideo (su puerto de ultramar), lo cual asegura a esa nación su libre salida a los mercados internacionales. Es también el caso de Nueva Palmira, por donde transitan anualmente sus dos millones de toneladas anuales de soja y esto es altamente serio ya que esa soja en tal volumen no podría salir por Brasil por el enorme costo que implicaría su transporte hasta los puertos y ni pensar en las terminales del Paraná. También recordamos que por décadas armadores argentinos y extranjeros ejercieron su hegemonía de las bodegas sobre los ríos Paraguay y Paraná y el transporte de pasajeros y mercaderías paraguayas se hizo sobre barcos argentinos. De verdad Mihanovich y Dodero, fueron los dueños de aquellos ríos que hicieron sentir su peso al Paraguay.

Pero, qué duda cabe, Montevideo fue y es para Paraguay el nexo, el punto de encuentro con el mundo exterior. Hay numerosos acuerdos entre ambos países, y ambas cancillerías acordaron facilidades para los barcos paraguayos, facilidades portuarias de ANP que aún subsisten. Por todas estas consideraciones y realidades es que los paraguayos deben tener muy claro lo importante que es la existencia de los puertos uruguayos sin obstrucciones porque les va la vida en ello. Y esto es más que válido frente a la histórica tendencia porteña del centralismo portuario, peso que aún hace sentir Buenos Aires a todos los que compiten con él. Así que Montevideo debe ser en eternidad una presencia apta, abierta, libre de obstáculos argentinos y en este objetivo Paraguay debe coincidir con nosotros en la estrategia de Montevideo. Esto no es política sino negocios. Más aún, todo lo que Argentina haga en perjuicio de Nueva Palmira lo extiende contra el principio de la hidrovía Paraguay-Paraná que es desarrollo e integración.

MARTÍN GARCÍA. Repetimos, Paraguay transita anualmente por Nueva Palmira dos millones de toneladas de soja que a los valores de hoy representan un ingreso de mil millones de dólares para el Paraguay y esto es un asunto muy serio para la nación guaraní. Así que Nueva Palmira debe funcionar sin problemas, bien aceitada, eficiente y libre de amenazas. También es cierto que ese centro internacional de transbordos-tránsitos está en la mira de empresarios internacionales y hay proyectos de inversión ya estructurados que sólo aguardan que alguna vez uruguayos y argentinos nos entendamos en temas que hace años estamos en vertientes separadas.

INEQUIDAD. Para evitar la actual inequidad, debemos por lo menos igualar la profundidad del Martín García con el canal Mitre que creemos debe estar más cerca de los 36 que de los 34 pies, mientras que Martín García está en 32 pies, menos dos pies de agua bajo la quilla para el barco son 30 pies. Hoy nosotros sentimos la dependencia de Nueva Palmira al Mitre por su mayor profundidad. Hace muchos años que Argentina (Hidrovía S.A.) unilateralmente quebró la armonía en ambos canales, modificando porcentajes de ingresos y profundidad del Mitre. Y nosotros "calladitos como muertos", como dice el refrán. Claro que si negociamos mal, ellos fueron más hábiles que nosotros. Pero eso ya fue. Ahora ya se dio el primero de los trámites burocráticos como es precalificar las cuatro o cinco empresas dragadoras que participarán en la licitación -bien conocidas en cualquier rincón del mundo- que no tomaría más de dos semanas seleccionarlas, ha demorado años y quién sabe cuánto más tiempo tendremos que esperar para el llamado a licitación; luego viene la adjudicación si no hay impugnaciones de las empresas. Todas esas empresas ya conocen el fondo del Martín García a dragar, las partes rocosas, cuántas toneladas de barro a extraer y cuántas de roca y en dónde. Además todos sabemos que dragar otros dos pies no tomará más de seis meses, haciendo un "by pass" de 15 kilómetros frente a Colonia para evitar ese tramo altamente rocoso (dragarlo prolongaría la obra en tiempo y lo peor es que en cada explosión de dinamita bajo agua cancelaría la navegación por 48 horas). Así que parece aconsejable el "bay pass" aunque cueste 30 o 40 millones de dólares más sumado el dragado del resto del canal, del que hace unos cinco años se hablaba de 60 millones de dólares. Recuérdese: más profundidad, más roca, más costos. Recordamos a los lectores que el Martín García es de Argentina y Uruguay. En la segunda etapa de este largo proceso, la CARP estudiará y seleccionará el mejor y más barato proyecto licitante.Y esto, ¿cuánto tiempo llevará? ¿Dos semanas, tres semanas o mucho más? Pero aquí nos gustaría que se negociara nuevamente los porcentajes de ingresos por peaje, especialmente el adjudicado a la zona 2, que es la nuestra y que va de La Plata a San Pedro, donde teníamos el porcentaje de 29% y un día pasamos al 17%, o sea que alguien decidió que el Martín García recibiera menos, de manera que el canal aún no se autofinancia, hasta donde sabemos.

ACTUALIZAR. Sin un Martín García aggiornado nos recuerda una expresión de Ariosto González en un congreso sobre la hidrovía: "Uno de los grandes expertos del derecho fluvial internacional, Van Eysinga, ha expresado con acierto: pas de travaux, pas de liberte. Sin canalizaciones, dragados, balizamiento y señalizaciones, toda declaración de libertad de los ríos, todos los proyectos quedan en el terreno de lo teórico, no se materializa".

Repetimos, a Paraguay tiene que importarle, y mucho, que Nueva Palmira funcione sin interferencias y se concrete el canal Martín García para que grandes barcos graneleros lleguen al puerto litoraleño a levantar mayores volúmenes de carga y abaraten los precios de los fletes. Y por las mismas razones, Bolivia debe interesarse en estos temas porque la salida para este país de sus 259 mil toneladas de soja, también por el Atlántico, necesitan que Nueva Palmira y el Martín García tenga siempre luz verde.

Fechas del canal Martín García

n Digamos para abreviar que el puntapié inicial del proyecto fue en julio de 1990 en Buenos Aires cuando apareció la primera propuesta concreta que se vio frustrada porque había cláusulas que ambos países no aceptaban. En febrero de 1991 le introdujeron cambios con otra redacción llamada "Declaración de Punta del Este".

Notas Reversales son de julio de 1991, decisión política de construir el canal, o sea el nacimiento jurídico del Gran Proyecto MG.

El 16 de marzo de 1993 se hizo el llamado a precalificación de empresas y en julio de 1994 en el Palacio Taranco con la presencia de Menem, Lacalle, Wasmossy de Paraguay y los exPresidentes Sanguinetti, Washington Beltrán y Pacheco Areco se entregan los pliegos de la licitación a las cuatro empresas preseleccionadas.

El 3 de abril de 1995 la recepción de las ofertas de la licitación se hizo en la CARP. En Buenos Aires para este procedimiento dio cuatro meses de plazo, más o menos. Luego de adjudicada a Dredgin Int. vinieron cuatro meses de Tribunal Arbitral Internacional.

Las obras comenzaron el lunes 20 de enero de 1996, se terminaron a fines de 1998 y fue inaugurado con toda pompa enero de 1999. El contrato firmado con Riovia S.A. fue por diez años para diseño, construcción, mantenimiento y administración del canal. Por último los acuerdos de ambos países por el Martín García se sustentan jurídicamente en Notas Reversales y por lógica Martín García tiene que tener la misma profundidad que el Mitre y no más que éste.