Puerto: piden más muelles y modernidad

EMILIO CAZALÁ

A la falta de muelles e infraestructura se agrega el tema balanzas, "ventanas anticipadas" en muelles públicos, no se avanzó en viejos proyectos y los nuevos no funcionarán hasta dentro de 5 o 6 años y las inversiones económicas no están al alcance de los Estados.

No existe gobernante que su mayor aspiración no haya sido la recuperación del ferrocarril; en cambio pocos han puesto la vista en el puerto de Montevideo y entender que los puertos no solo son las llaves de la economía de un país sino los brazos activos de la población productora y laboriosa, que dan salida a la riqueza y la proyectan hacia los mares, los ríos, las naciones. Los proyectos se sustentan en los puertos. Sin puertos no se puede vivir. Todos sabemos las carencias portuarias y los numerosos proyectos demorados y hasta frustrados y lo saben muy bien los operadores, los armadores incluso el Ingeniero Juan Olascoaga. " Hoy, el Uruguay, el puerto de Montevideo está viviendo un contexto comercial internacional muy favorable y las perspectivas no pueden ser mejores, aunque todos sabemos que bonanzas y crisis económicas son ciclos que inevitablemente sufren los países, las empresas y los grupos humanos. En el momento vemos que hay inversores dispuestos a tomar obras de infraestructura lo cual sería oportuno que las autoridades aprovechen este clima tan favorable para avanzar, en proyectos viales, ferroviarios y en el propio puerto en lo cual somos optimistas". Estas fueron las primeras palabras del Ingeniero Juan Olascoaga, gerente general de Montecon para ir templando una entrevista de contexto portuario con EL PAÍS sostenida días pasados.

OLASCOAGA. "El mayor problema que tiene el Puerto de Montevideo es la falta de infraestructura o sea disponibilidad de muelles y de áreas operativas. Hoy el puerto está desbordado de carga, no hay más espacio para contenedores y así hemos debido crear áreas de estacionamiento de contenedores vacíos fuera del puerto que, naturalmente, agrega costos a la operativa portuaria. El enorme crecimiento del puerto en estos últimos años nos ha empujado a esta solución consecuencia del "boom" de las importaciones y exportaciones. El espacio para estacionar camiones y su circulación dentro del recinto es crítico y se agudiza cada día. Ante un puerto que no para de crecer, sostenido por un comercio mundial que se muestra dinámico, activo y no parece detenerse, estamos haciendo milagros para satisfacer demanda de servicios. Y en buena medida el área asiática ha sido capaz de crear una nueva situación de comercio global.

MULTIPROPÓSITO. A la vez Montevideo es un puerto multipropósito que debe compartir muelles y áreas con otras cargas de granos, fertilizantes, chips, arroz, ganado en pie, los autos. Los cruceros también durante unos cinco meses, participan como usuarios portuarios con sus enormes barcos y todo este movimiento ha desbordado su infraestructura y espacios operativos. Las soluciones que debemos arbitrar diariamente para satisfacer la demanda de servicios son en un permanente marco de crisis, pues los problemas están encima de nosotros. Por si fuera poco a todo este panorama se agrega el hecho que los barcos son cada año más grandes, con más volumen de carga que reclaman más metraje en el atraque y también un poco más de profundidad de aguas dentro del puerto. Son los servicios semanales de estas grandes naves que están enviando las empresas como Hamburg Sud, Maersk, Evergreen, CSAV, MOLL, MSC, CMA-CGM, que también crecieron en sus flujos in y out.

LAS VENTANAS. Otro de los problemas y no menor por cierto son, las "ventanas operativas" en los muelles públicos, un viejo problema de Montevideo. En el pasado era una ventaja tenerlo, pero se podía vivir sin él. Hoy la regularización del servicios de contenedores -desde y para todo el mundo- deberá previamente disponer de un muelle de atraque, es fundamental, casi vital, y existe en todos los puertos del mundo. Así que el armador o el barco debe tener seguridad de contar con un muelle de atraque, por lo menos con 72 horas de antelación. Si el barco no llega, por mal tiempo o porque se retrasó en otro puerto, va perdiendo gradualmente ese derecho de servicio regular y por ende el beneficio del decreto de atraque anticipado. Así funciona en muchos puertos públicos de la región, en particular en Brasil y su carencia afecta el servicio de contenedores. El hecho que Buenos Aires y puertos del Brasil tengan ventanas y Montevideo esté en el medio, lo hace vulnerable y aun de mayor exigencia, disponer de ese muelle con antelación. Nos referimos a los muelles públicos. Las navieras con sus grandes y costosos barcos no pueden moverse en un escenario de incertidumbres o demoras porque le gane de mano un chipero, arrocero, un Ro-Ro u otro portacontenedor y se vea obligado a cancelar la escala con todos los inconvenientes y costos que ello supone. Nosotros conocemos las respuestas de la ANP una de ellas es que tratándose Montevideo de un puerto multipropósito todos los muelles tienen que tener la misma accesibilidad a la carga, justicia para todos. La verdad, es que si Montevideo no es capaz de ofrecer una atraque seguro cuando viene el barco esas cargas van a terminar o en Río Grande, Itajay o Itapoa en Brasil o en Buenos Aires. La pregunta entonces es ¿por qué perder esas cargas si son de Montevideo?

CAMBIOS. Enterados de un aparente cambio de planes y proyectos de las autoridades portuarias y de gobierno informando que no llamarán a una segunda Terminal de Contenedores y que tienen la intención de desarrollar el lado Oeste de Montevideo mediante el Proyecto Punta de Sayago, vemos este rumbo como una alternativa positiva a mediano o largo plazo, ya que contribuirá a descongestionar nuestro puerto metropolitano que además está muy pegado a la ciudad. Sin embargo nos genera dudas el hecho que parece un proyecto que requerirá enormes inversiones que no podrá afrontar el Estado y tampoco el privado, por lo cual no veo por dónde cerrará la ecuación. Surge del propio proyecto, pensando en los plazos, como muy lejano y no pensable como solución para la ya actual problemática de los contenedores en el puerto de Montevideo.

TEMORES. La pregunta que nos hacemos es cómo el puerto de Montevideo defiende ahora su posición y aspiración de puerto "hub"; cómo mantiene la continuidad de las escalas de los nuevos mega barcos; cómo evita que el puerto se haga obsoleto. Y sobre todo cómo evitar que a breve plazo se convierta en un puerto "feeder" con la consecuencia que este cambio lo tendrá que pagar todo el comercio exterior del Uruguay, porque el servicio "feeder" significa más "transit time", menos disponibilidad de bodega, mayor costo de flete.

Otro punto que marcó Olascoaga es que dentro del puerto tendríamos que tener más profundidad de aguas, en la actualidad no llegamos a los 10,50 metros así que habría que ser más cuidadosos en el mantenimiento de los 10,50 con dragados que los armadores aprecian por sus barcos y por la propia seguridad. Profundidad de aguas es un tema serio.