Nueva Palmira: la locomotora de la región

EMILIO CAZALÁ

Desde fines de los años cincuenta Nueva Palmira, un puerto de ultramar, comenzó su avance con zona franca y manganeso brasileño y luego con granos paraguayos y desde entonces nunca ha dejado de crecer e invertir sostenidamente.

El puerto de Nueva Palmira, la "locomotora del litoral uruguayo" y la "llave de tres ríos", según el marino americano Page, sigue avanzando sin pausa, arrollando los pronósticos más optimistas y superando récords año tras año. No solamente Terminal Navíos ha crecido y lo sigue haciendo, sino que otras terminales como Ontur y TGU, están mostrando un asombroso incremento acompasado con fuertes inversiones como lo está haciendo el Grupo Navíos. Bien es cierto que en el ámbito empresarial de Nueva Palmira prevalece una contagiante dinámica en el eje de una expansión tecnológica para atender una demanda de servicios que no cede y que constantemente reclama inversión y creatividad: es una historia que apenas si ha comenzado, porque Nueva Palmira es mucho más que un formidable y exitoso polo económico del Uruguay. A Nueva Palmira hay que verla, no como es ahora, que sin duda llena nuestras expectativas presentes, sino como inevitablemente ocurrirá, con un formidable engranaje económico regional en permanente avance y expansión, un eje logístico regional, desde una ubicación geográfica estratégica privilegiada. Nos sentimos alentados a ver con optimismo el futuro de Nueva Palmira, que va a ser impresionante -proyectos le sobran- porque conocemos el espectro empresarial que allí se maneja: son uruguayos, vecinos y extranjeros, incluso tres señoras empresarias que despiertan nuestra admiración por su accionar fecundo haciendo aportes de crecimiento a la comunidad uruguaya, regional e internacional. Estamos contentos. Son todos inversionistas con imaginación, continuamente pergeñando proyectos de expansión, asumiendo desafíos, gente de brillo involucrada en el río Uruguay, en sus puertos, en silos, en logística, en barcazas, en terminales y en las producciones de ambos países. Todo está alrededor de Nueva Palmira: celulosa, granos, madera, minerales, citrus y muchos más productos y materias primas en un mediterráneo riquísimo. Es la boca de salida de la Hidrovía Paraguay-Paraná, es la salida a lo grande del Mato Grosso, y lo es también de los productos agrícolas uruguayos y del Norte argentino. Es factor de integración regional porque obliga a trabajar conjuntamente en multimodalismo entre uruguayos y argentinos, y nuestros socios regionales.

MARTÍN GARCÍA. Todo este ensamblaje ha venido funcionando más o menos con un canal Martín García de antiguo diseño, nacido hace 13 años con sólo 32 pies de agua y esa es la obstrucción que más se parece a un tapón. Así que ahora, nosotros vemos que la clave de los avances está dada por un canal Martín García que permita flotar los barcos a 38 pies, de lo contrario seguiremos teniendo ese tapón que no dejará descubrir los potenciales de Palmira y no ayudará a la salida de las producciones argentinas. No hay otra. Si nos hablan de 34 pies es un seguro fracaso, no vale la pena el diálogo, los dos países no ganarían nada. Con 38 pies de profundidad estaría acorde con las exigencias que demandan los buques graneleros construidos a partir de los últimos cinco años: más eslora, más manga, más capacidad, más agilidad en la carga de esos barcos y por ende más negocios. Hace medio siglo, cuando muy poco salía por este puerto, decíamos que la construcción del canal Martín García era vital para que Nueva Palmira despertara y decíamos también que con un canal Martín García a 32 pies abriría la Hidrovía del río Uruguay, sus puertos y sus producciones y así fue.

ORDOÑANA. Por último, nos obligamos por agradecimiento a recordar un pionero y un descubridor de Nueva Palmira, que con la anticipación de más de un siglo, supo ver el destino económico de este puerto y otros hechos menos imaginables. Con el entusiasmo de aquel visionario Domingo Ordoñana, hace 130 años nos habló de zonas francas y del puerto de ultramar ideal para el manejo de cargas que pronosticó se haría en barcazas. El 2011 es el relanzamiento de Palmira, del río Uruguay y de sus puertos y obviamente del canal Martín García.

Martín García es de ambos países

Frecuentemente el canal Martín García da paso a equívocos lamentables porque no son pocos los que creen que este canal de navegación es de exclusivo interés de Uruguay lo cual es una irreverencia por decirlo suave, que seguramente comenzó por los repetidos reclamos de Uruguay a causa de inequidades de su socio. El canal Martín García es de ambos países, construido y mantenido por Argentina y Uruguay y ambos tienen que profundizarlo más y lo necesitan para el intenso comercio de hoy. No está demás recordar palabras del capitán Horacio Salduna, un señor entre señores, experto en temas portuarios y marítimos, expresidente del Puerto de Buenos Aires que supo trabajar con Uruguay cuando dijo que el canal Martín García y el Mitre no son antagónicos sino complementarios, pero que además las voluminosas exportaciones argentinas ameritan disponer de dos alternativas en lugar de depender de una sola vía fluvial. Y seguramente el comercio mundial y argentino ha crecido tanto que el Mitre resulta insuficiente.