Desafío del Uruguay: liderar las hidrovÍas

EMILIO CAZALÁ

El presidente de la Asociación de Armadores y Operadores de la Hidrovía (CPTCP) encabezando una delegación de los cinco países, visitó a los ministros Pintado y Conde para comenzar un nuevo tiempo de avance y progreso conjuntamente con Uruguay.

"Hemos tenido dos reuniones muy provechosas y afirmativas, una con el ministro de Transporte Enrique Pintado y luego con el vicecanciller Roberto Conde sobre algunos de los temas de la Hidrovía Paraguay-Paraná. De ambas salimos muy complacidos por la racionalidad y comprensión que recibieron nuestras inquietudes y, fundamentalmente, porque fueron entendidas en forma muy sensible, con observaciones y comentarios muy transparentes en cuyos resultados ponemos nuestro optimismo. Nos importa resaltar que se coincidió en la necesidad de seguir intercambiando información y experiencias para perfilar propuestas y soluciones". Estas fueron expresiones ofrecidas por Jan Van Hoogstraten, presidente de la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata, que este pasado martes estuvo en Montevideo encabezando una delegación de armadores y operadores de carga de los cinco países de la región. "Nosotros creemos -dijo a El País en una breve entrevista tras las audiencias- que con este tipo de cambios y diálogos comienza un nuevo tiempo para la Hidrovía Paraguay-Paraná que harán que las cosas cambien y estamos persuadidos que Uruguay, un país serio, con liderazgo reconocido, nos va a ayudar a continuar nuestra obra desarrollista. Estamos trabajando desde 1987 con la CPTCP en este corredor fluvial de 3.400 kilómetros pero ahora creemos que Uruguay siendo la puerta de entrada y de salida de la Hidrovía, tiene un nuevo papel muy, pero muy importante en el desarrollo y liderazgo de nuestro proyecto por su peso integrador.

En este 2011 vemos nuevos enfoques y otras expectativas de avance y estamos convencidos que sin Uruguay la Hidrovía no se desarrollará y eso es así desde el punto de vista operativo, técnico y diplomático".

PROBLEMAS. "Tenemos ciertamente problemas en la Hidrovía, muchos de índole operativa, pero también sentimos que hay una falta de integración entre los países lo que deriva en la carencia de una política de desarrollo de la Hidrovía. No hay espíritu de integración entre los cinco países y hacer que circular por la Hidrovía sea como navegar en aguas de un solo país. Por ejemplo la navegación de un convoy entre Corumbá y Nueva Palmira se hace hoy con 4 dimensiones diferentes de convoyes cuando lo conveniente sería una sola dimensión: por ejemplo 319 m de eslora por 60 metros de manga y llegar a su destino en esas mismas dimensiones. También se trajeron a la Hidrovía desde los Estados Unidos dos mil barcazas usadas cuando podrían haberse construido en la región, tal como lo hizo Uruguay recientemente. Pero más grave aún es que con los modelos de barcazas que se trajeron se pretende adaptar el río para ellas, cuando en realidad, debe ser al revés. No existe una política de desarrollo para la construcción de barcazas utilizando materiales y mano de obra regionales que están en nuestra Hidrovía.

Los gobiernos en la Hidrovía deben dragar y balizar, formar personal capacitando las tripulaciones de las embarcaciones, y arbitrar una política que conduzca a incentivar el desarrollo de la Hidrovía y hacer cumplir el acuerdo de Las Leñas y sus protocolos, que hoy es ley en los cinco países pero ninguno los cumple.

Deseamos cambiar en esta nueva instancia de la Hidrovía que con el comienzo del 2011 y con esta visión de despegue, venimos a pedir a Uruguay que, a través del diálogo con sus entusiastas y dedicados técnicos y políticos, nos acompañen en estos objetivos".

DÓLARES 2 mil MILLONES. En otra parte de sus conceptos, JVH, uno de los pioneros de la Hidrovía dijo: "Todo lo que el sector privado podía hacer en todos estos esfuerzos, ya lo hizo, e incluso a lo largo de estos años ha invertido más de 2 mil millones de dólares.

Con entusiasmo y expectativas comenzamos hace algunos años desarrollando un sistema de transporte fluvial con un millón de toneladas año y hoy estamos en los 16 millones y sabemos que nos encaminamos a los 50 millones en un futuro cercano. Ahora, necesitamos ayuda para seguir creciendo y resolviendo nuestros handicaps. Repetimos, el sector privado hizo inversiones por 2 mil millones de dólares sin una contrapartida de los gobiernos. Creo que es el momento de cambiar estas cosas que por rutinarias, nos resistimos seguir aceptando.

En sus estudios Uruguay tiene como objetivo la construcción de un puerto de aguas profundas con la integración de transporte multimodal de la Hidrovía hasta Fray Bentos o Nueva Palmira y de ahí por ferrocarril a un puerto de mar, permitiendo la carga de buques de gran capacidad.

Esto es una visión creativa de un país que puede ser la entrada y salida de las mercaderías de la Hidrovía, principalmente para la exportación de las grandes reservas del mineral de hierro de Brasil y de Bolivia, y de las importaciones y exportaciones de Paraguay.

Vemos entonces el importantísimo papel que desarrolla Nueva Palmira para la Hidrovía y para el Uruguay las actuales instalaciones portuarias de TGU, Ontur y Navíos, que son excelentes con nuevos avances e inversiones.

AMARRADEROS. Entretanto estamos frente a un grave problema operativo que es la falta de amarraderos para barcazas, solo existe uno en La Paloma, una isla en aguas argentinas, frente a Nueva Palmira, con capacidad para solo 4 convoyes que es privado y obviamente los intereses de su propietario están en el negocio de amarrar y no en las necesidades de los puertos. A corto plazo podría crearse una medida operativa a través de un comando único de una autoridad Uruguaya que fuera autorizando la entrada de los convoyes conforme su orden de operación en los puertos, mismo que esto significará esperar fondeado en los km 186 o 283 mucho mas lejos que La Paloma.

También solicitar a las autoridades argentinas los permisos para la construcción de más amarraderos en el Sauce, mientras Uruguay no construya su propio amarradero en costa uruguaya, pero necesitamos ambos esfuerzos. Vemos entonces con expectativas muy positivas la decisión del gobierno uruguayo de construir un amarradero en sus costas lo antes posible que sabemos que no es en corto plazo porque eso requiere estudios pero somos optimistas que la solución va a venir. Hoy día, agrega Jan, el amarradero es un gran negocio que se puede y debe implementar sobre todo con las perspectivas de crecimiento ya que caminamos hacia los 50 millones de toneladas y esto significa la necesidad de estacionamiento para las barcazas.

Hay otros problemas sin embargo, dice Jan, y por eso creemos que Uruguay por su fuerte liderazgo desde siempre puede, aportar su contribucion. Estamos muy alentados y estimulados por ambas entrevistas".