Habría acuerdo para dragar el Martín García

EMILIO CAZALÁ

El 26 de febrero del 2007 publicamos esta nota con sobrados fundamentos por el paso tan importante que ambos países íbamos a dar sobre el dragado del canal Martín García. Publicamos parte de esa nota y comentarios con el optimismo prudente que aconseja la experiencia.

"La buena noticia del 2007 es que se acaba de firmar en la CARP el cronograma de obras para profundizar el canal Martín García a 36 pies de navegación y en los próximos días se seguirá trabajando en esta línea para avanzar en la estructuración de los pliegos de las obras. A continuación serán enviados a las respectivas cancillerías y una vez aprobado por los Estados se llama a la licitación y el procedimiento repetirá los pasos dados hace 11 años cuando se hizo el primer llamado a obras. Por supuesto no son textos que se aprueban a tapa cerrada sino que son objeto de severos estudios y cada quien buscara evitar nuevos errores por lo menos en los aspectos técnicos y económicos, características del llamado a licitación y exigencias a la contraparte. Sin duda disponer de un canal de navegación que satisfaga los requerimientos de hoy día, son buenas noticias para ambos países, para los empresarios y lo son también para los armadores.

Por las informaciones que hemos recogido en el 2006 y hasta hoy, nos encuentra con relaciones bien avenidas, amistosas y transparentes como ha sido siempre en el seno de la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) a lo largo de 10 años, así que el ruido de tambores de otros lares jamás se ha sentido allí.

A 36 PIES. Como dijimos, en el último Plenario del 2006 de la CARP se aprobó el cronograma para el llamado a licitación para profundizar el Martín García a 36 pies de navegación o sea más agua bajo la quilla. Se nos ha dicho que se agregaran al pliego, algunas mejoras técnicas adicionales en ciertas curvas, mejorar el balizamiento, etc., producto de la experiencia de estos 10 años. Por lo que sabemos, ambas delegaciones se han conducido con decoro, interés y objetividad y felizmente en cuanto al funcionamiento del canal, no se han presentado problemas ya que todos los accidentes ocurridos -leves por cierto- ocurridos, no han sido muchos, ocurrieron por falla humana o por el material. El balizamiento del canal se mantuvo entonces en un nivel de eficiencia tope, por encima del 99%. La empresa Riovia S.A. ha cumplido a total satisfacción y en este momento se le extendió el ya vencido contrato de 10 años por otros dos, a fin de que la Comisión tenga tiempo para preparar un nuevo llamado a licitación.

La nueva licitación implica profundizar a 36 pies que es lo que los operadores marítimos internacionales y de carga uruguayos están reclamando desde hace algunos años. Por otro lado se incorporan todas las experiencias recogidas en 10 años y la Comisión va a seguir administrando y reglamentando el canal.

MÁS TRÁFICO. Estos diez años han registrado un constante aumento del tráfico por el canal lo que derivó en un aumento de la recaudación, se han superado las cifras que se proyectaban alcanzar o sea que se están recaudando alrededor de 4 millones de dólares por peaje que aún no son suficientes para el mantenimiento del canal sin subsidio. De las diferencias físicas de ambos canales (32 pies contra 36) se han producido dos realidades: a) que el Martín García está absorbiendo más del 85% del tráfico de subida, que mayormente son los barcos vacíos y b) solo está captando el 10% de los barcos de bajada que son los que salen cargados provenientes de las terminales graneleras del Río Paraná y de Nueva Palmira también. Este menor flujo de barcos es una realidad que con el tiempo ha derivado en una práctica rutinaria, no ventajosa, ya que los barcos suben por el Martín García vacíos y bajan cargados por el Mitre. O sea que el canal Martín García está perdiendo peajes y no se financia su mantenimiento. Y esto se aplica tanto a los barcos que van a las terminales graneleras argentinas del Paraná o a los que salen cargados desde Nueva Palmira. Y lo hacen por dos ventajas: con esos dos o tres pies extra de agua los barcos panamax cargan unas 6 a 7 mil toneladas adicionales y además cuando bajan no tienen tráfico en contra o sea navegación libre de potenciales peligros. O sea que el Martín García de alguna manera está descongestionando el tráfico marítimo del canal Rosario al Mar por donde sale el 80% de las exportaciones graneleras argentinas.

Repetimos, el Martín García por ofrecer 32 pies de agua, ha podido captar solo el 10% del trafico de bajada. Esa es la realidad".

Hasta aquí parte de la nota que publicamos el 26 de febrero del 2007. Por separado damos los comentarios que nos merece esta nueva instancia de positivo valor para el comercio exterior de nuestros dos países. Al mismo tiempo con la profundización a 36 pies desaparecerá el tapón para Nueva Palmira.

Hechos de hoy en el Martín García

Suponemos entonces que el proyecto se encuentra fuertemente avanzado no obstante lo cual todavía van a faltar muchas otras etapas que insumirán más tiempo. El paso inmediato sería llamar a los interesados en la obra a concurso de precalificación para seleccionar las empresas aptas para realizar la profundización, mantenimiento y boyado. Escoger la adecuada llevará tiempo y estudios. Luego llamar a licitación entre los preferidos quienes deberán presentar dos sobres: uno técnico, explicando el enfoque que se le dará a las obras, plazos, actividad del canal durante los trabajos, informe ecológico, etc. El otro sobre cerrado contiene la cotización de la obra. Primero se abre el sobre técnico tras lo cual se selecciona la mejor propuesta. Luego se abre el de la cotización para su estudio. Si no hay impugnación por parte de los participantes desechados en la preselección y en el proyecto técnico, es posible que en un año o un poco más puedan comenzar las obras. Si hay recursos administrativos o impugnaciones, pasará más tiempo como ya ocurrió. Partimos de la base que el canal Martín García debe ir ahora a 36 pies flotando el barco cargado. Hay una parte en el canal Martín García cuyos detalles informamos en su momento con fondo rocoso. Aquí habría que ir nuevamente a los explosivos pero en un congreso que organizó el Centro de Navegación en junio del 2007 quedó claro que lo mejor era hacer un "Bypass" de 16 kilómetros porque ir a desrocar ese fondo anularía el funcionamiento del canal durante varias horas cada dos o tres dirías. Y además de todo esto hay otros asuntos como porcentajes.

También vemos muy positivo esta decisión favorable y veloz adoptada por Argentina. Es evidente que más allá de los buenos deseos y entendimientos políticos, debe haber muchísimos empresarios argentinos con nuevos y cuantiosos intereses económicos y negocios con China e India que deben estar reclamando la modernización del Martín García. En estos cinco años los barcos aumentaron de manga, eslora y capacidad y también los negocios de granos, minerales y otras materias primas y el canal Mitre debe ya estar quedando por detrás de la demanda por sus limitantes naturales y ahora se necesita también el Martín García.