Competir, no rendir a los puertos vecinos

EMILIO CAZALÁ

El éxito de Montevideo para atraer tránsito viene del fondo de la historia, de nuestra capacitación, de la ley de Reforma Portuaria y de tener mejor profundidad de aguas en el canal de acceso y dentro del puerto, comparado con cualquier puerto argentino.

Hace algún tiempo leímos un excelente artículo publicado en La Nación de Buenos Aires sobre el puerto de Montevideo en el que se destacaba un extraordinario paquete de seductoras ventajas que ofrecíamos, a consecuencia de las cuales el puerto de Buenos Aires perdía cargas a favor de Montevideo y poco menos que aparecíamos en vitrina como los villanos del Río de la Plata. Más allá que los armadores cuidan la economía de sus costos a rajatabla en cuya línea nos ven con ventaja, proclamamos nuestra inocencia; el manejo de la nota es correcto, pero algunos de los conceptos no los compartimos por desenfocados, aunque en general nos gustó porque resalta la calificada eficiencia que hemos logrado en estos 15 años desde la promulgada ley de Reforma Portuaria. Pero también gracias al esfuerzo y emprendimiento de las empresas operadoras TCP y Montecon y a los numerosos operadores logísticos, sumado a la nueva visión de la ANP que entonces asumió incorporándose a este movimiento de avance. No vemos en cambio motivos de perturbación y menos de alarma para nuestros vecinos, por los avances que algunos expertos porteños vaticinaban hace 6 años sobre el puerto de Montevideo, porque en realidad nos hemos quedado en el ímpetu y en algunos proyectos a realizar. Caímos en un especie de delta donde se pierde velocidad. La reflexión es obligada: de infraestructrura podemos mostrar avance con respecto a lo que teníamos cuando el puerto se construyó en 1909, por ejemplo la construcción del muelle de 350 metros y 14 metros de profundidad que Terminal Katoen Natie TCP inauguró a principios de este año. Y el otro avance notorio e importante realizado por ANP es haber llevado la profundidad del canal de acceso al puerto a los 12 metros con una proyección de futuro muy esperanzadora. Nuestro actual equipamiento consiste en 8 grúas gantry (TCP) y 5 grúas móviles sobre neumáticos de Montecon y a veces 10 metros de profundidad frente a los muelles donde antes teníamos 9 metros o menos. Pero solo esto no nos pone en ventaja frente al puerto de Buenos Aires y menos frente al de Rio Grande que sigue creciendo a pasos agigantados, aunque por suerte ahora Brasil se asociará con uruguayos para construir un puerto en Rocha que competirá con Rio Grande. En estos temas de puertos conviene tener presentes afortunados conceptos del ex canciller Dr. Sergio Abreu que rescatamos de una de sus conferencias: "Cuando se lanzan proyectos o se hacen promesas que no se cumplen en asuntos portuarios, lo que se hace es alimentar (alentar) acciones competitivas de los otros".

No es fácil para Montevideo competir con el puerto de Buenos Aires equipado por lo menos con 23 grúas portainer y 4 kilómetros de muelles y un comercio exterior 12 veces más grande en constante crecimiento y un país físicamente 15 veces más grande. Obviamente en estas consideraciones observamos de parte de nuestros vecinos cierto desenfoque, porque Montevideo no está preparándose para derrotar a los puertos vecinos sino para ofrecer soluciones al comercio regional, al comercio importador y exportador de los cuatro países con nuestras ventajas geográficas, características físicas y estatutos jurídicos aduaneros, universales y flexibles y sobre todo nuestros costos portuarios y nuestras profundidades de agua. Estas son las dos herramientas estratégicas que tenemos: costos atractivos y mucha agua. Lo otro es simplemente vocación, quizá porque la historia nos puso en este tema, durante el virreinato primero en 1776 y luego con Paraguay. Y lo hemos hecho bien por los logros alcanzados, cuyo éxito se corresponde con el nivel cultural de nuestros recursos humanos.

Nuestras intenciones y proyectos son casi los mismos de Amberes, Rotterdam, Hamburgo y Singapur, y que sepamos ninguno de esos puertos actúa para derrotar al otro sino para ofrecer y complementar servicios a Europa. Su éxito demuestra lo válido de nuestra presunción, todos están conformes con estos servicios y todos esos puertos están repletos de contenedores en tránsito y nadie se molesta. La primera ventaja es que somos un puerto organizado y eficiente cuya actividad es gestionada por dos terminales -TCP y Montecon- que con fuertes inversiones en infraestructura, equipamiento adecuado, recursos humanos bien preparados y "know how", son capaces de ofrecer con otros operadores portuarios servicios a la carga y a los armadores.

Los puertos no son combatientes, no tienen poder de decisión, son instrumentos de trabajo; en realidad los que toman las decisiones son los armadores/carga y si un puerto no da confiabilidad, servicios eficientes, ventajas y tarifas portuarias competitivas, perdemos. Y entiéndase bien, Buenos Aires no es el enemigo, es Rio Grande con 16 metros de profundidad y sigue creciendo sin parar porque el Estado entiende cuál es la batalla, apoya, ayuda y pone plata. Por eso los dueños de la carga buscan alternativas y Montevideo lo es -debiera serlo-para los empresarios de la región y del mundo. Aún no hay conciencia de la importancia estratégica de Montevideo como puerto, a pesar de los 234 años transcurridos. Quizá valga la pena recordar que las cosas buenas que dice La Nación fueron dichas más o menos en parecidos términos en 1767, en 1770 hasta que por algo surgió en 1776 el Apostadero Naval desde donde España administró sus recursos marítimos y comerciales y posesiones en el Pacífico y en el Atlántico, incluidas las Malvinas, por ser el puerto más importante del Atlántico Sur. Para terminar esta nota, digamos que no estamos pensando en el puerto de aguas profundas. Por ahora.