Memorias de un tiempo portuario pasado

EMILIO CAZALÁ

Sí, lo hemos dicho frecuentemente Montevideo eras el único puerto que así podía llamarse a lo largo de la costa atlántica sudamericana y España lo eligió para el movimiento de sus barcos, mercaderías, vituallas y centro de poder marítimo, incluida las Malvinas.

Comenzamos la crónica marítima en 1944 cuando algún barco que otro de ultramar solía escalar en el puerto, a veces trayendo carbón y otras con petróleo pero mayormente venían a levantar cueros y lanas y otras materias primas, además de alimentos y especialmente millones de latas de corned beef con papa, era alimento para soldados que iban casi exclusivamente para Estados Unidos e Inglaterra. Iban a Estados Unidos e Inglaterra barcos uruguayos de bandera danesa e italiana incautados por el gobierno cuando comenzó la guerra con la perdida de algunos por torpedos. Por aquella época habían fuertes restricciones a la información de los barcos -ya que no se podía anunciar la llegada o salida- a causa de la guerra. El movimiento portuario era mayormente de cabotaje así que por entonces prevalecía en el escenario portuario uruguayo los barcos fluviales, principalmente nacionales, que traficaban entre puertos del Brasil, Sur de Argentina, Paraguay y el litoral uruguayo. Consecuentemente nuestra tarea informativa se enfocaba mayormente a este movimiento. Los armadores y dueños de esos barcos, a carbón, a leña, a vela y a combustible eran la Cía. de Productos Agrícolas, la Cía. Uruguaya de Navegación y Transportes Aéreos, los de Fassano y Daneri, de la empresa Francisco Rocco, (el "Francisco Rocco" un excelente barco), los de Enrique J. Vidal, los barcos de la barraca de Lorenzo Scarlato, el B-51 de Seré, los de Elefteriu, y los de Piñón Sáenz Vidal que los tenía propios y administraba de muchos otros, una empresa marítima muy importante por aquellos años. Del litoral y del Este aquellas pequeñas y medianas embarcaciones -30 a 70 metros de eslora- traían granos, lana, cueros, leña, carbón vegetal, y llevaban productos manufacturados desde Montevideo: no había carbón para ferrocarril, no había carreteras mayormente y los camiones eran muy pequeños. Del Brasil venia café, tabaco, azúcar y yerba mate, especialmente de Paranaguá, de Argentina papas, trigo, maíz, de Chile madera para la construcción, carbón, manufacturas, y de Paraguay tabaco, rolos de maderas nobles, tanino para curtiembres, yerba, algodón.

Recordamos uno por uno decenas de barcos de cabotaje realmente importantes, que operaban amarrados en la dársena fluvial donde ahora están las unidades de nuestra armada, pero también iban a otros muelles del puerto y aun en el Mercado de Frutos o Zona Mantaras. Aquí funcionaban los guinches a vapor generado por carbón y alguna mañana, casi de noche, íbamos a presenciar el encendido de su caldera, que era todo un trámite. De hecho el movimiento portuario era muy intenso con estos barcos. Por esos días los camiones que llevaban y sacaban mercaderías dentro del puerto, eran mayormente los White que usaban neumáticos macizos, sólidos. Viene a nuestra memoria la presencia en puerto de un buque de ultramar al que un torpedo alemán le había arrancado 7 u 8 metros de proa y aún así llegó a Montevideo. Fue un espectáculo impresionante. En nuestro puerto la empresa del dique flotante de Regusci y Vouminot (hoy Tsakos) le reconstruyó la proa con hormigón y así, cargado con productos uruguayos, se hizo a la mar semanas más tarde vaya uno a saber con que suerte.

A mediados del 1946, terminada la guerra comenzaron a venir los grandes barcos, los Liberty, sobrevivientes de la Batalla del Atlántico, gigantes de 135 metros para 10 mil toneladas de carga y los ya viejos barcos de las prestigiosas líneas internacionales muy conocidas en Montevideo que milagrosamente se salvaron de los torpedos, todos ellos venían con mercaderías, recién fabricadas desde Inglaterra, Italia, Alemania, Francia y Estados Unidos, cuyas plantas industriales se reconvirtieron rápidamente a la producción de bienes para el mercado consumidor.

A los tres meses de terminada la guerra la mayoría de las fábricas comprometidas en la producción de vehículos y armas, se reconvirtieron para sus antiguas producciones y así comenzaron sus exportaciones a cambio de los urgidos alimentos y materias primas de Sudamérica. En Inglaterra por años no se podía conseguir un auto cero kilómetro, todos eran sin excepción para la exportación. Aún recordamos nuestras primeras y excitantes experiencias en el puerto, sus muelles, esa animada y misteriosa comarca internacional, los cafetines frente a la Aduana repletos de marinos y los mozos que habían aprendido idiomas básicos.

Para las familias uruguayas puritanas el puerto no tenía buena fama y era un lugar no recomendable para ir. Apenas se cruzaban los portones, aparecía un mundo desconocido para los montevideanos, vitrina de variedad de culturas, hábitos, idiomas, vestimentas, que en nuestros años mozos se nos asemejaban a un escenario babilónico, atrapante, pleno de misterios, de sorpresas y nos preguntábamos cuántos de estos marineros del mundo, jóvenes y mayores, habían sido ya náufragos; cuántos más iban a ser héroes; cuántas historias de ingleses, griegos, holandeses, franceses, daneses, italianos, alemanes. Recordamos aquellos barcos mercantes despintados, grises, misteriosos cuando zarpaban de Montevideo con productos uruguayos hacia un punto que ni el capitán sabía sino 15 millas afuera del puerto cuando abría un sobre lacrado con instrucciones. Ese barco iba a determinado punto del Atlántico a integrar un convoy fuertemente protegido. No se podían tomar fotos bajo pena de terminar en prisión por espía. No escapan a nuestra memoria aquellos primeros meses de terminada la guerra, cuando comenzaron a llegar los grandes barcos de pasajeros, desembarcaban presurosos los tripulantes para ir a la ciudad a realizar compras de medicamentos y, mejor dicho, al puesto de Jacobo Singer en el Mercado del Puerto a comprar harina (10 kilos) y jabón en barra para llevar a sus hogares en Europa donde no había aquellos productos básicos; incluso los barcos se surtían totalmente en Montevideo de alimentos y de productos higiénicos para el viaje de ida y vuelta, porque no los había en Europa.

Era un hecho natural y así lo vivimos nosotros, la hermosa y lujosa Ciudad Vieja era la prolongación del puerto, uno pertenecía al otro, y ambos eran hermanos. Por eso llegamos a conocer la Ciudad Vieja puerta a puerta, los tranvías dentro del puerto por la calle la Marsellaise, por 25 de Agosto, Pérez Castellano, Yacaré, y por Colón. ¡Qué mundo babilónico aquel¡ Todos sus comercios, las ferreterías navales de Ratti y Crosta en 25 de Agosto y Solís, establecimientos, 15 o 20 Bancos, agencias marítimas, compañías de seguros, sociedades de clasificación, despachantes, controladores de carga, y domicilios de estibadores que tenían residencia en esas 4 cuadras de la calle la Marsellaise ahora dentro del puerto. En 25 de Agosto, Misiones, Solís y Treinta y Tres, ahí vivía el mundo importante portuatrio, todos conectados con la actividad portuaria. Cada mañana en la Ciudad Vieja, en ese escenario tan diferente, nos sentíamos en otro mundo, en ese mundo de nuestras lecturas que hablaban de ciudades europeas, asiáticas, como la "Vuelta al mundo en 80 días de un novelista" de Vicente Blasco Ibáñez.

LA FOTO. Esta foto realmente histórica, la tomamos a fines de los años 50 con una rollyflex y muestra el Muelle de Escalas tal como fue construido en 1940 y pico. En la cabecera vemos dos barcos finlandeses (SAL) con las calderas marchando para mover los guinches a vapor, y en el llamado muelle A, vemos numerosos barcos de cabotaje que allí operaban hasta que años más tarde, al desaparecer el cabotaje, se convirtió en la base naval de nuestra Armada.