Coordinemos los medios de transporte

Emilio Cazalá

Américo Deambrosi, industrial de los alimentos y armador naviero, ve positivamente las obras portuarias en Paysandú, pero para barcazas cree que debiera hacerse un estudio sobre viabilidad del ferrocarril y concede ventajas para el camión.

Los costos para traer cargas desde Paysandú son altos, no cierran. No es que la ecuación barco no sea competitiva sino que tenemos un mercado muy chico, una economía de escala muy pequeña a lo que se suman elevados costos portuarios. El principal interesado que el sistema fluvial funcione soy yo -dice Américo Deambrosi- que tengo tres barcos y sólo uno en actividad por falta de carga, los otros dos fondeados con un enorme costo financiero porque no los puedo mandar al Paraná donde hay cargas pero los costos de Práctico o Baquiano, de Argentina y Paraguay son tan elevados que me llevan todo el flete generado, o sea que la Hidrovía para Uruguay no funciona".

EL CAMIÓN. El camión es una realidad competitiva. Tiene una flexibilidad formidable que se adecua a nuestro pequeño mercado mejor que el ferrocarril y conste que no tengo camiones.

Por ejemplo la gente del frigorífico Caballada a 60 kilómetros de Paysandú pretende, con justa razón, que su carga esté en Montevideo al día siguiente y eso sólo es posible con el camión, un barco a lo sumo se puede mandar una vez por semana. Cada contenedor de 40 pies con 30 toneladas de carne son 60 mil dólares y entonces como armadores no le podemos pedir a ese vendedor que se aguante una semana y se banque un millón de dólares allí en el puerto o en el frigorífico hasta que venga el barco porque eso tiene un enorme costo financiero. En camión son diez horas de viaje a Montevideo o sea que al día siguiente el vendedor de Paysandú entregó su exportación y al otro día está cobrando su mercadería exportada.

FERROCARRIL. Sobre el ferrocarril Américo Deambrosi dice: "Nunca he visto un estudio sobre la validez del transporte ferroviario en el Uruguay o ignoro si existe, pero si lo hay, me gustaría saber cuáles son las conclusiones. No un estudio para fortalecer AFE sino un estudio económico, industrial, social serio para determinar si se justifica una inversión de cientos de millones de dólares en el modo ferroviario y ver si las tarifas actuales son genuinas o son subsidios.

ECOLOGÍA. Y en cuanto a que el ferrocarril ahorra combustible y contamina menos que otro medio es parte de la verdad. Lo mismo hay que decir del ferrocarril eléctrico para pasajeros cuya electricidad es generada por fuel oil o carbón y aquí incluimos el auto eléctrico, cuya energía proviene de centrales que a su vez queman combustible líquido o sólido. Yo creo que hay que estructurar un transporte bien coordinado entre camión y el ferrocarril para lograr lo mejor.

Pero ciertamente el camión tiene ventajas; hoy se carga un animal a las 4 de la tarde y al día siguiente está en el frigorífico. No se puede retener un animal en un vagón por horas pues pierde peso y malogra su calidad por cansancio. Si se trata de madera, hay que llevarla por camión del monte a la estación, ponerla arriba del vagón, traerla a Montevideo y si va directo al puerto mucho mejor, de lo contrario se agrega otro manipuleo en camión hasta el puerto. Ahora claro si me hablan de llevar la madera a San Pablo es otra cosa porque sin duda pone al ferrocarril en ventaja por la distancia mayor.

En Argentina se están moviendo 350 millones de toneladas de cargas y solo se transportan por ferrocarril 25 millones o sea el 10% y eso que Argentina es un país que tiene infraestructura".

Respondiendo a preguntas -Américo Deambrosi empresario industrial y armador- dice que las carreteras no sólo se hacen para camiones sino también para otro entramado económico y social y por lo tanto no se van a dejar de construir y mantener. Volviendo al barco hay que decir que es competitivo si se está cerca del río y se trata de transportar grandes masas de cargas. Por ejemplo se ha importado maíz de Paraguay y está viniendo en camiones porque el barco no es competitivo por los costos portuarios. Se están importando 500 mil toneladas y más de 300 mil vienen por camiones de Argentina y Paraguay.

TRANSPORTE FLUVIAL. Tampoco veo el transporte fluvial entre Paysandú y Montevideo. Seria factible si se pudiera hacer en barcazas, pero eso es imposible porque las barcazas no pueden desplazarse más al Sur de Nueva Palmira por las agitadas aguas del Río de la Plata. Yo hice estudios muy finos para llevar madera (troncos) desde La Paloma y Montevideo a Botnia. Por ejemplo cargando en la zona de Minas y por camión llevarlo y stockearlo en el puerto de Montevideo y lo mismo en La Paloma, los stocks serían por lo menos de mil toneladas arriba. Luego cargarlo al barco, ir a Fray Bentos, descargarlo a camión y de allí llevarlo a la ex Botnia cuya trituradora está a unos dos kilómetros del puerto, y los números no dieron. El barco cobraba 14 dólares la tonelada, el camión 30 y aún así no convenía el barco.

Más aún, yo traigo pasta de tomate de Chile y me sale lo mismo traerla por camión que por barco. Es decir, el barco me cobra por el contenedor 1.200 dólares, el camión 2.500 pero los gastos de puerto, de la Terminal y otros tienen los mismos valores y al final el barco pone 12 días y el camión 48 horas.

POR BUENOS AIRES. Al requerírsele opinión sobre la rehabilitación e inversión que hizo la ANP en Paysandú dijo que tenía facetas positivas y algo se va a mover. "Pero también pienso que con el tiempo las cargas van a salir por Buenos Aires pero en barcazas, porque éstas no pueden llegar a Montevideo. Tratándose de contenedores podría ser un tren de dos o tres barcazas atravesando el Paraná Bravo o si no empleando las barcazas tipo Crowley que también podrían venir a Montevideo aunque es una operación que requiere ciertas condiciones y en todo caso no están construidas para navegar en mares abiertos como el Río de la Plata.

Américo Deambrosi

Comenzó su actividad como armador naviero en los años 1970 adquiriendo la empresa uruguaya Nobleza Naviera y desde entonces ha desarrollado el cabotaje y el transporte ultramarino con diversas embarcaciones. En la actualidad su flota consiste en: el "Coraje" 83.60 metros eslora para 3.450 toneladas, o 162 teus, el "Nobleza" para 1.800 toneladas, y finalmente el "Lucero" para 2 mil toneladas, un hermoso barco adquirido en Alemania. El único que está en actividad es este último, los dos primeros están fondeados por falta de fletes y que no pueden navegar por el Paraná por exigencia argentina de Práctico o Baquiano a un costo elevadísimo.